PERKERASAN JALAN LASTON DENGAN METODE ASSHTO

A. Pengenalan Laston



Laston atau aspal beton adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat degan aspal, dengan atau tanpa bahan tambahan, yang dicampur, dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu. 
Karakteristik Beton Aspal
      Stabilitas, adalah kemampuan perkerasan aspal menerima baban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap, seperti gelombang, alur dan bleeding.
Faktor yang mempengaruhi niali stabilitas beton aspal :
-   Gesekan internal, yang berasal dari kekasaran permukaann butiran agregat, luas bidang kontak, bentuk butiran, gradasi  agregat,  kepadatan campuran dan tebal film aspal
-  Kohesi, adalah gaya iktan aspal yang berasal dari daya lekat   aspal terhadap agregat. Daya kohesi terutama ditentukab oleh penetrasi aspal, perubahan viscositas akibat temperatur, tingkat  pembebanan, komposisi kimiawi aspal, efek dari wakti dan umur aspal.
      Keawetan/durabilitas, adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dgn permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh suhu dan iklim
      Kelenturan/fleksibilitas adalah kemampuanbeonaspal untuk menyesusikan diri akibat penurunan danpergerakan dari pondasi atau tanah dasar, tanpa terjadinya retak
      Ketahanan terhadap kelelahan/Fatique reistance, adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelahan berupa alur dan retak
      Kekesatan/tahanan geser /Skid resistance, adalah kemampuan permukaan beton aspal terutama kondisi basah, memebrikan gaya gesk pada roda kendaraan sehinga kendaraan tidak tergelincir atau slip
      Kerdap air/impermeabilitas, adalah kemapuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara kedalam lapisan beton aspal.
      Mudah dilaksanakan/Workability, adalah kemampuan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Tingkat workability menentukan tingkat efisiensi pekerjaan.
Skema Volume Beton Aspal                                        
Vmb = volume bulk campuran beton aspal padat
Vsb  = volume bulk dari agregat
Vse  = volume efektif agregat
VMA = volume pori antara butiran agregat di dalam beton aspal padat
Vmm = volume tanpa pori udara dari aspal beton padat
VIM  = Volume pori udara dalam aspal beton padat
VFA  = Volume pori antar agregat yang terisi aspal pada beton aspal
Vab  = Volume aspal yang terabsorbsi ke dalam agregat dari beton aspal padat


B. Metoda AASHTO’93
Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah metoda AASHTO’93. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Di Indonesia digunakan Metode Bina Marga yang yang merupakan modifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1983 .
Metoda AASHTO’93 ini pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metoda AASHTO’93 ini antara lain adalah :
a. Structural Number (SN)
b. Lalu lintas
c. Reliability
d. Faktor lingkungan
e. Serviceablity
·         Structural Number
Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut :
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3 ……………………………………………..(Pers. 1)
Dimana :
SN = nilai Structural Number.
a1, a2, a3 = koefisien relatif masingmasing lapisan.
D1, D2, D3 = tebal masingmasing lapisan perkerasan.
m1, m2, m3 = koefisien drainase masingmasing lapisan.
·         Lalu Lintas
            Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).
·         Reliability
Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatifalternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan.
Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat tercapai hingga mencapai tingkatan pelayanan tertentu.
Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisikondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:
a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).
b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada metoda perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.
c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisikondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So sebesar 0.25 untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.
·         Faktor Lingkungan
Persamaanpersamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum dipertimbangkan. Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan.
Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta swell, probabilitas swell, dll. Metoda dan tata cara perhitungan penurunan serviceability ini dimuat pada Appendix G dari metoda AASHTO’93.
·         Serviceability
Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dll.
Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain :
a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini diberikan sebesar 4.0 – 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po).
b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt).
c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam terminologi failure serviceability (Pf).
Persamaan AASHTO’93
Dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan, maka disusunlah metoda perencanaan AASHO yang kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar perencanaan dari metoda AASHTO baik AASHTO’72, AASHTO’86, maupun metoda terbaru saat sekarang yaitu AASHTO’93 adalah persamaan seperti yang diberikan dibawah ini:
 
Dimana:
W18 = Kumulatif beban gandar standar selama umur perencanaan (CESA).
ZR = Standard Normal Deviate.
So = Combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja.
SN = Structural Number.
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability.
Pf = Failure serviceability.
Mr = Modulus resilien (psi)
C.  LangkahLangkah Perencanaan Laston Dengan Metoda AASHTO’93
Langkahlangkah perencanaan dengan metoda AASHTO’93 adalah sebagai berikut:
a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung dari komposisi lalu lintas, volume lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu lintas serta jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter tersebut akan dikonversikan menjadi kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA).
b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif dari suatu ruas jalan yang direncanakan ini tergantung dari klasifikasi jalan yang direncanakan. Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil pada jarak 100 meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas segmensegmen yang mempunyai nilai CBR yang relatif sama. Dari nilai CBR representatif ini kemudian diprediksi modulus elastisitas tanah dasar dengan mengambil persamaan sebagai berikut:
E = 1500 CBR (psi) ……………………………………………………………(3)
Dimana :
CBR = nilai CBR representatif (%).
E = modulus elastisitas tanah dasar (psi).
c. Kemudian tentukan besaranbesaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang ada seperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index (Pt), dan Failure Serviceability Index (Pf). Masingmasing besaran ini nilainya tergantung dari klasifikasi jalan yang akan direncanakan antara lain urban road, country road, dll.
d. Setelah itu tentukan reliability dan standard normal deviate. Kedua besaran ini ditentukan berdasarkan beberapa asumsi antara lain tipe perkerasan dan juga klasifikasi jalan.
e. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaranbesaran fungsional Po, Pt, dan Pf serta reliability dan standard normal deviate kemudian bisa dihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas rencana. Perhitungan ini bisa menggunakan grafikgrafik yang tersedia atau juga bisa menggunakan rumus AASHTO’93 seperti yang diberikan pada Persamaan 2 diatas.
f. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. Masingmasing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda. Penentuan koefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah diberikan oleh AASHTO’93.
g. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masingmasing dengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan 1 diatas dengan mengambil koefisien drainase tertentu yang didasarkan pada tipe pengaliran yang ada.
h. Kemudian didapat tebal masingmasing lapisan. Metoda AASHTO’93 memberikan rekomendasi untuk memeriksa kemampuan masingmasing lapisan untuk menahan beban yang lewat menggunakan prosedur seperti yang diberikan pada langkah berikut ini:




Dimana:
 ai = Koefisien layer masingmasing lapisan
Di = Tebal masingmasing lapisan.
SNi = Structural Number masingmasing lapisan.
Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual yang digunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang dibutuhkan.

D. Contoh Perencanaan Jalan Laston Metode AASHTO
Jalan percobaan berlokasi di kampus UMY di jalan Lingkar Utara Yogyakarta. Jalan percobaan ini direncanakan untuk lalu lintas sedang dengan nilai kumulatif beban gandar standar ekivalen sebesar 300.000 ESA. Komposisi lapisan yang direncanakan adalah sebagai berikut :
a. Lapis permukaan ACWC.
b. Lapis Pondasi AC Base.
c. Lapis Pondasi Agregat.
Sedangkan untuk metoda perhitungan yang digunakan adalah metoda AASHTO’93 dengan mengambil parameterparameter sebagai berikut:
a. Initial Present Serviceability Index (Po) = 4.0
b. Failure Serviceability Index (Pf) = 2.0
c. Terminal Serviceability Index (Pt) = 1.5
d. Standard Deviate (So) = 0.45
e. Reliability = 95%, hal ini memberikan nilai Zr = 1.645
Untuk bahan pembentuk perkerasan digunakan sebagai berikut:
a. Lapisan aus terdiri dari AC WC dengan Modulus Elastisitas 2,000 MPa dan layer coefficient a = 0.40.
b. Lapis pondasi beraspal terdiri dari AC Base dengan Modulus Elastisitas 1,500 MPa dan layer coefficient a = 0.30.
c. Lapis pondasi berbutir terdiri dari Lapis Pondasi Atas dengan CBR 90% dan Modulus Elastisitas 200 Mpa (dari hubungan CBR dan modulus di buku AASHTO’93) dan layer coefficient 0.13.
d. Tanah dasar dengan CBR sebesar 6% dan Modulus Elastisitas 60 MPa.
Hasil dari perencanaan tebal perkerasan untuk lalu lintas 300,000 CESA diberikan pada Gambar 2 sedangkan hasil perhitungan secara tabelaris diberikan pada Tabel 1 berikut ini.

Cara Menulis Proposal Bisnis

Cara Menulis Proposal Bisnis, Anda memiliki ide yang bagus untuk memulai sebuah produk atau jasa baru. Sebelum perusahaan bank atau investasi akan menyutujui untuk meminjamkan uang, anda pasti akan memerlukan untuk menyusun dan cara menulis proposal bisnis yang solid.
Ikuti langkah-langkah cara menulis proposal bisnis yang relatif sederhana untuk mendapatkan sebuah jalan untuk membangun dan mengembangkan produk Anda dan membuat impian Anda menjadi kenyataan dalam usaha.
Cara Menulis Proposal Bisnis



  1. Bicara dengan seseorang yang telah mencoba membuat atau menulis beberapa proposal bisnis. Tanyakan apa yang berhasil dan apa yang tidak.
  2. Garis proposal terdiri dari dua bagian. Bagian pertama akan menjelaskan peluang bisnis dan Anda berencana untuk mengambil keuntungan dari itu. Yang kedua akan menyajikan data keuangan – pajak, neraca dan ringkasan dari rencana operasi Anda.
  3. Penulisan cara menulis proposal bisnis, Batasi bagian pertama untuk 10 halaman. Buatlah ringkas dan jelas, ketika menjelaskan tentang peluang pasar, dan mengutip sumber-sumber.
  4. Jelaskan apa yang membuat Anda dan perusahaan anda berbeda dari pesaing. Misalnya mungkin Anda memiliki keterampilan khusus dan pengalaman, anda mungkin memiliki teknologi baru termasuk di dalam cara menulis proposal bisnis, Bicarakan tentang prestasi Anda di industri.
  5. Menggambarkan segmen pasar yang anda kejar. Diskusikan apa yang akan Anda lakukan untuk merebut pangsa pasar dari pesaing.
  6. Identifikasi calon pelanggan. Jelaskan mengapa Anda menargetkan mereka.
  7. Meringkas rencana pemasaran Anda, berikan rincian, tetapi singkat.
  8. Diskusikan setiap masalah tentang peraturan perusahaan Anda.
  9. Identifikasi tim manajemen. Siapa sajakah orang di perusahaan anda? Berikan sketsa biografi singkat.
  10. Jelaskan harapan Anda mengenai pendapatan dan arus kas untuk tahun pertama. cara menulis proposal bisnis juga dengan mendiskusikan bagaimana banyaknya keuangan yang  akan anda butuhkan untuk memulai, bagaimana akan digunakan, dan di mana Anda berencana untuk mendapatkannya.

Apa itu BAS (Building Automation System)?

Building automation system adalah sebuah pemrograman, komputerisasi, intelligent network dari peralatan elektronik yang memonitor dan mengontrol sistem mekanis dan sistem penerangan dalam sebuah gedung. Building Automation Systems (BAS) mengoptimasi start-up dan performansi dari peralatan HVAC dan sistem alarm. BAS menambah dalam jumlah besar interaksi dari mekanikal subsistem dalam gedung, meningkatkan kenyamanan pemilik, minimasi energi yang digunakan, dan menyediakan off-site kontrol gedung. BAS berbasis kontrol komputer untuk mengkoordinasi, mengorganisasi, dan mengoptimasi kontrol subsistem pada gedung seperti keamanan, kebakaran/keselamatan, elevator, dan lain-lain.

Bagian dari sistem
1. Controller
Controller yang digunakan biasanya terdiri dari satu atau lebih PLC (Programmable Logic Controllers), dengan pemrograman tertentu. PLC dalam BAS digunakan untuk mengontrol peralatan yang biasanya digunakan dalam sebuah gedung.
2. Occupancy Sensor
Occupancy biasanya didasarkan pada waktu dari skedul harian. Override switch atau sensor dapat digunakan untuk memantau occupancy pada beberapa daerah internal gedung.
3. Lighting
Lighting dapat dinyalakan maupun dimatikan dengan Building Automation System berdasarkan waktu harian, atau pengatur waktu dan sensor. Contoh sederhana sistem tersebut adalah menyalanya lampu pada suatu ruangan setelah setengah jam orang terakhir keluar dari ruangan tersebut.
4. Air Handler
Air handler digunakan untuk mengatur keluar masuknya udara dalam gedung. Pengaturan ini dilakukan untuk menjaga agar udara tetap sesuai dengan kebutuhan serta kesehatan manusia yang ada dalam gedung tersebut.
5. Central Plant
Central Plant dibutuhkan untuk menyuplai air-handling unit dengan air.
6. Alarms and Security
Banyak Building Automation System memiliki kemampuan alarm. Jika sebuah alarm dideteksi, alarm tersebut dapat diprogram untuk memberitahukan seseorang. Pemberitahuan dapat dilakukan melalui komputer, pager maupun suara alarm. Sistem sekuriti dapat disambungkan pada building automation system. Jika occupancy sensor ada, maka sensor tersebut dapat juga digunakan sebagai alarm pencuri.

Topologi
Jaringan otomatis gedung terdiri dari primary dan secondary bus yang terdiri dari Programmable Logic Controllers, input / output dan sebuah user interface (human interface device). Primary dan secondary bus dapat berupa kabel fiber optik, ethernet, ARCNET, RS-232, RS-485 atau wireless network. Controller digunakan dengan software yang akan bekerja dengan standar BACnet, LanTalk, dan ASHRAE. Input dan output berupa analog dan digital (binary). Input analog digunakan untuk membaca pengukuran variabel. Input digital mengindikasikan apabila device menyala atau tidak. Output analog mengontrol kecepatan atau posisi dari peralatan, seperti variable frequency drive, sebuah I-P transducer, atau sebuah aktuator. Output digital digunakan untuk membuka dan menutup relay dan switch.

JALAN LAPIS PENETRASI (LAPEN)

  1. A.    Definisi
Lapisan Penetrasi Macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan bervariasi dari 4-10 cm. (Sukirman,1999)

  1. B.     Bahan
    1. Agregat
      1. Agregat terdiri dari batu pecah berupa agregat kunci dan agregat penutup yang bersih, keras dengan kualitas seragam dan bebas dari kotoran lempung, bahan-bahan tumbuh-tumbuhan atau bahan lainnya yang harus dibuang.
      2. Batas perbedaan agregat
  • Agregat kasar berupa lapisan utama yang berada dalam batas-batas agregat ukuran nominal 2,5 cm – 6,25 cm yang tergantung kepada ketebalan lapisan dengan ukuran lebih /3 cm tebal rencana.
  • Agregat kunci untuk lapisan utama harus lolos saringan 25 mm tetap tidak boleh lebih dari 5% akan lolos dari saringan 9,5 mm.
  1. Gradasi agregat
Ukuran Ayakan
% Berat Yang Lolos
Tebal Lapisan (cm)
ASTM
(mm)
7-10
5-8
4-5
Agegat Pokok :
3”
2½”
2”
1½”
1”
¾”
75
63
50
38
25
19

100
90 – 100
35 – 70
0 – 15
0 – 5
-


100
95 – 100
35 – 70
0 – 15
0 – 5



100
95 – 100
-
0 – 5

Agregat Pengunci :
1”
¾”
3/8”

25
19
9,5

100
95 – 100
0 – 5

100
95 – 100
0 – 5

0 – 5
95 – 100
100


  1. Bahan Pengikat (Aspal)
  • Aspal semen Pen.80/100 atau Pen.60/70 yang memenuhi AASHTO M20.
  • Aspal emulsi CRS1 atau CRS2 yang memenuhi ketentuan Pd S-01-1995-03 (AASHTO M208) atau RS1 atau RS2 yang memenuhi ketentuan AASHTO M140.
  • Aspal cair penguapan cepat (rapid curing) jenis RC250 atau RC800 yang memenuhi ketentuan Pd S-03-1995-03, atau aspal cair penguapan sedang (medium curing) jenis MC250 atau MC800 yang memenuhi ketentuan Pd S-02-1995-03.
  1. Syarat-Syarat Kualitas Agregat
Agregat yang digunakan untuk lapis permukaan penetrasi macadam harus mematuhi syarat kualitas berikut.
                      
URAIAN
BATANG BESI
1. Kehilangan berat karena abrasi 500
2. Indeks serpihan (brithish standart)
3. Penahanan aspal setelah pelapisan dan
pengelupasan
Maksimum 40%
Maksimum 25%
Minimum 95%

  1. C.    Peralatan pelaksanaan
    1. Penumpukan Bahan
  • Dump truck
  • Loader
  1. Di lapangan
    1. Mekanis
  • Penggilas tandem 6-8 ton atau penggilas beroda tiga 6-8 ton
  • Penggilas beroda karet 10-12 ton bila diperlukan
  • Hand sprayer
  • Truk penebar agregat
  1. Manual
  • Penyapu, sikat, karung, keranjang, kaleng aspal, sekop, gerobak dorong, dan peralatan kecil lainnya.
  • Ketel aspal
  • Penggilas seperti cara mekanis

  1. D.    Pelaksanaan
    1. Persiapan Lapangan
Penetrasi macadam akan dipasang diatas pondasi yang telah dibangun diatas
permukaan dengan lapis penutup yang akan meliputi:
  1. Diletakkan diatas permukaan lapis penutup yang ada permukaan tersebut harus dilapisi aspal pelekat pada suatu tingkat pemakaian tidak melebihi 0,51/m2.
  2. Permukaan perkerasan harus kering dan bebas dari batu-batu lepas atau suatu bahan lain yang harus dibuang.
  3. Sebelum pemasangan agregat kasar dan agregat kunci harus ditumpuk secara terpisah dilapangan untuk mencegah pencampuran dan harus selalu bersih.
  4. Penghamparan dan Pemadatan
    1. Metode mekanis
      1. Penghamparan dan pemadatan agregat pokok
Truk penebar agregat harus dijalankan dengan kecepatan sedemikiansehingga kuantitas agregatadalah seperti yang disyaratkan dan diperoleh permukaan yang rata.
Pemadatan awal harus menggunakan alat pemadat6-8 ton yang bergerak dengan kecepatan kurang dari 3 km/jam. Pemadatan dilakukan dalam arah memanjang, dimulai dari tepi luar hamparan dan dijalankan menuju ke sumbu jalan. Lintasan penggilasan harus tumpang tindih(overlap) paling sedikit setengah lebar alat pemadat. Pemadatan harus dilakukan sampai memperoleh permukaan yang rata dan stabil (minimum 6 lintasan).
  1. Penyemprotan Aspal
Temperatur aspal dalam distributor harus dijaga pada temperature yang disyaratkan untuk jenis aspal yang disyaratkan.
Temperatur Penyemprotan Aspal
Jenis Aspal
Temperatur Penyemprotan (oC)
60/70 Pen
165-175
80/100 Pen
155-165
Emulsi
Kamar, atau sebagaimana petunjuk pabrik
Aspal cair RC/MC 250
80-90
Aspal cair RC/MC 800
105-115

  1. Penebaran dan pemadatan agregat pengunci
Segera setelah penyemprotan aspal, agregat pengunci harus ditebarkan pada takaran yang disyaratkan dan dengan cara yang sedemikian hingga tidak ada roda yang melintasi lokasi yang belum tertutup bahan aspal. Takaran penebaran harus sedemikian hingga, setelah pemadatan, rongga-rongga permukaan dalam agregat pokok terisi dan agregatpokok masih nampak.
Pemadatan agregat pengunci harus dimulai segera setelah penebaran agregat pengunci. Dengan cara yang sama seperti yang telah diuraikan diatas. Jika diperlukan, tambahan agregat pengunci harus ditambahkan dalam jumlah kecil dan disapu perlahan-lahan diatas permukaan selama pemadatan. Pemadatan harus dilanjutkan sampai agregat pengunci tertanam dan terkunci penuh dalam lapisan dibawahnya.
  1. Metode Manual
    1. Penghamparan dan pemadatan agregat pokok
Jumlah agregat yang ditebar d atas permukaan yang telah disiapkan harus sebagaimana yang disyaratkan. Kerataan permukaan dapat diperoleh dengan ketrampilan penebaran dan menggunakan perkakas tanganseperti penggaru.
Pemadatan dilaksanakan seperti pada metode mekanis.
  1. Penyemprotan aspal
Penyemprotan aspal dapat dikerjakan dengan menggunakan penyemprot tangan (hand sprayer) dengan temperatu aspal seperti yang disebutkan diatas. Takaran penggunaan aspal harus serata mungkin pada takaran yang direncanakan.
  1. Penebaran dan pemadatan agregat pengunci
Penebaran dan pemadatan agregat pengunci dilaksanakan dengan cara yang sama dengan agregat pokok.

  1. E.     Kontrol Kualitas dan Pengujian Di Lapangan
Kontrol kualitas harus memenuhi ketentuan di bawah ini :
  1. Penyimpanan tiap fraksi agregat harus terpisah untuk menghindari tercampurnya agregat, dan harus dijaga kebersihannya dari benda asing.
  2. Penyimpanan aspal dalam drum harus dengan cara tertentu agar tidak terjadi kebocoran atau kemasukan air.
  3. Suhu pemanasan aspal harus sesuai dengan yang ditunjukkan pada tabel.
Jenis Aspal
Temperatur Penyemprotan (oC)
60/70 Pen
165-175
80/100 Pen
155-165
Emulsi
Kamar, atau sebagaimana petunjuk pabrik
Aspal cair RC/MC 250
80-90
Aspal cair RC/MC 800
105-115

  1. Tebal Lapisan
Tebal padat untuk lapisan penetrasi macadam harus berada di dalam toleransi 1 cm.
  1. Kerataan permukaan sewaktu pemadatan.
Kerataan harus diukur dengan menggunakan mistar lurus yang panjangnya 3 meter. Punggung jalan yang ambles tidak melebihi 8mm.
  1. Sambungan memanjang dan melintang harus diperiksa dengan cermat.
 
DAFTAR PUSTAKA

Unites Nation Development Program. 2007. Rencana Kerja dan Syarat. Banda Aceh
Div06-LAPEN. 2002. Perkerasan Aspal Seksi 6.6 Lapisan Penetrasi Makadam.
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan raya. Bandung : Nova.