ANALISIS GEOMETRIK TIKUNGAN

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Umum

Perencanaan jalan terdiri dari dua bagian yaitu geometrik dan tebal perkerasan.

Perencanaan geometrik jalan merupakan bagian perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk fisik, sehingga dapat memenuhi fungsinya untuk memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan akses antar kota.

Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan, sikap pengemudi dalam mengendalikan gerakan kendaraan dan karakteristik arus lalu lintas. Sedangkan perencanaan tebal perkerasan  mempunyai lingkup perencanaan bahan dan perencanaan tebal perkerasan menurut suatu metode tertentu.

1.2  Latar Belakang

Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transportasi yang mengakses hingga ke rumah-rumah.

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu:

1. Perencanaan garis trase dibuat sependek mungkin.
2. Dipilih route rencana jalan sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.
3. Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang mungkin (4.0 cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000)
4. Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana kendraan (Vr).

Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk menghubungkan dua tempat adalah merupakan garis lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk membuat centre line selurus – lurusnya karena banyak menghadapi rintangan – rintangan yang berupa bukit, lembah, sungai yang sukar dilalui, maka trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan faktor keamanan dan kenyamanan pemakai jalan.

Untuk menghitung koordinat ada tiga alternatif hitungan, yaitu :

1.Pengukuran lapangan langsung.

2. Perhitungan pada peta topografi.

3. Perhitungan cara matematis.

Pada perencanaan disini hanya akan dibahas perhitungan koordinat dari peta  topografi. Yaitu dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah ada pada peta topografi yaitu dengan adanya perpotongan sumbu X dan sumbu Y.

1.3 Maksud dan tujuan

1.3.1 Maksud

1. Menganalisis geometrik lengkung jalan

2. Menganalisis kecepatan rencana jalan.

3. Menganalisis Cross Section

1.3.2 Tujuan / manfaat.

Menghasilkan desain geometrik tikungan secara teoritis yang sesuai untuk kondisi dilapangan (medan) yaitu jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ±179 meter

1.4 Permasalahan

Setelah mengkaji beberapa referensi yang berhubungan dengan judul skripsi ini, dijumpai beberapa permasalahan pada desain geometrik yaitu sebagai berikut :

1. Lengkung horizontal
2. Superelevasi
3. Desain Geometrik
4. Kondisi permukaan jalan
5. Pelebaran tikungan
6. Kecepatan rencana
7. Lebar jalan rencana
8. Berem

1.5 Batasan Masalah

Karena terbatasnya kemampuan, referensi serta terbatasnya waktu yang tersedia maka penulis hanya meninjau :

1. Lengkung horizontal
2. Desain geometrik
3. Superelevasi
4. Kecepatan rencana
5. Lebar jalan rencana

1.6 Metode penelitian

Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan yang berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z) yaitu:

1)      Metode Pengambilan Data

Metode yang yang dilakukan untuk pengambilan data dilapangan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia T160.

2)      Tempat Penelitian

Tempat pengambilan data dilakukan di Jln. Medan-Berastagi STA 56+650-56+829 sepanjang ± 179 m.

3)      Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilaan data yang dilakukan penulis adalah sebagai brikut :

a)      Memberi tanda pada ruas jalan yang akan ditinjau.

Adapun ruas yang ditandai untuk diukur adalah tepi kiri, sumbu jalan, dan tepi kanan setiap meter ± 179 m ( sepanjang tikungan yang skan ditinjau

b)      Merencanakan Tempat alat

c)      Membidik Setiap Titik

d)     Meyimpan Data dari Hasil Pembidikaan

e)      Menganalisa data dengan menggunakan software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Geometrik Jalan

2.1.1    Umum

Geometrik merupakan bagian dari perencanaan jalan yang dititik beratkan perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dari jalan yaitu memberikan pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas dan sebagai akses kerumah–rumah. Dalam lingkup perencanaan geometrik tidak termasuk perencanaan tebal perkerasan jalan walaupun dimensi dari perkerasan merupakan bagian dari perencanaan geometrik sebagai bagian dari perencanaan jalan seutuhnya. Demikian juga dengan drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan geometrik jalan adalah menghasilkan infrastruktur yang aman,efisiensi pelayanan arus lalu lintas dan memaksimalkan ratio tingkat penggunaan / biaya pelaksanaan. Ruang,bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik jika dapat memberikan rasa  aman dan nyaman kepada pemakai jalan.

Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah sifat gerakan dan ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan karakteristik arus lalu lintas. Hal – hal tersebut haruslah menjadi bahan pertimbangan perencana sehingga dihasilkan bentuk dan ukuran jalan,serta ruang gerak kendaraan yang memenuhi tingkat kenyamanan dan keamanan yang diharapkan.

Dalam geometrik jalan terdapat tiga elemen yaitu :

1)      Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

2)      Alinyemen Vertikal / Penampang Memanjang Jalan

3)      Penampang Melintang Jalan

2.2.      Alinyemen Horizontal / Trase Jalan

Alinyemen horizontal ialah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”. Alinyemen horizontal terdiri dari garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja ataupun busur lingkaran saja.

Pada alinyemen horizontal akan terlihat apakah jalan tersebut merupakan jalan lurus, menikung kekiri, atau kekanan. Sumbu jalan terdiri dari serangkaian garis lurus, lengkung berbentuk lingkaran dan lengkung peralihan dari bentuk garis lurus ke bentuk busur lingkaran. Perencanaan geometrik jalan memfokuskan pada pemilihan letak dan panjang dari bagian-bagian ini, sesuai dengan kondisi medan sehingga terpenuhi kebutuhan akan mengoperasikan lalu lintas, dan keamanan ditinjau dari jarak pandangan dan sifat pengemudi kendaraan ditikungan.

Perencanaan geometrik pada bagian lengkung di maksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oelh kendaraan yang berjalan pada kecepatan (Vr). Untuk keselamatan pemakai jalan,jarak pandang dan daerah bebas samping harus diperhitungkan.

2.2.1.   Rumus Umum Lengkung Horizontal

Gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan bersama-sama dengan komponen berat kendaraan akibat adanya kemiringan melintang lengkung horizontal digunakan untuk mengimangi gaya sentrifugal yang timbul. Gaya-gaya yang bekerja digambarkan seperti pada gambar berikut yaitu gaya sentrifugal (F), berat kendaraan (G), dan gaya gesekan antara ban dan permukaan jalan (Fs).

Gambar 2.1 : Gaya-gaya yang bekerja pada lengkung horizontal

Karena nilai ef itu kecil, maka dapat diabaikan dengan demikan diperoleh rumus umum untuk lengkung horizontal sebagai berikut :

Jika V dinyatakan dalam km/jam, g=9.81 m/det², dan R dalam (m), maka diperoleh :

………………………………………………………………………(2.1)

Ketajaman lengkung horizontal dinyatakan dengan besarnya radius dari lengkung tersebut atau dengan besarnya derajat lengkung. Derajat lengkung adalah besarnya sudut lengkung yang menghasilkan panjang busur 25 m, seperti pada gambar berikut :

Gambar 2.2 : Korelasi Antara Derajat Lengkung (D) dan radius lengkung (R)

Semakin besar (R) semakin kecil (D) dan semakin tumpul lengkung horizontal rencana. Sebaiknya semakin kecil (R), semakin besar (D) dan semakin tajam lengkung horizontal yang direncanakan, ini berarti :

Maka :

Dari persamaan (2.1) terlihat bahwa besarnya radius lengkung horizontal dipengaruhi oleh nilai e dan f serta nilai kecepatan rencana yang ditetapkan. Ini berarti terdapat nilai radius minimum atau derajat lengkung maksimum untuk nilai superelevasi maksimum dan koefisien gesekan melintang meksimum. Lengkung tersebut dinamakan lengkung tertajam yang dapat direncanakan untuk satu nilai kecepatan rencana yang dipilih pada satu nilai superelevasi maksimum.

Berdasarkan pertimbangan peningkatan jalan dikemudian hari sebaiknya dihindarkan merencanakan alinyemen horizontal jalan dengan mempergunakan radius minimum yang menghasilkan lengkung tertajam tersebut. Disamping sukar menyesuaikan diri dengan peningkatan jalan juga menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi yang bergerak dengan kecepatan lebih tinggi dari kecepatan rencana. Harga radius minimum sebaiknya hanya merupakan harga batas sebagai petunjuk dalam memilih radius untuk perencana saja.

R minimum dapat ditentukan dengan mempergunakan rumus tersebut dibawah ini :

……………………………………………………….(2.2)

atau

……………………………………………….(2.3)

Tabel 2.1 memberikan nilai R minimum yang dapat dipergunakan untuk superelevasi 8% dan 10% serta untuk koefisien gesekan melintang maksimum sehubungan dengan nilai kecepatan rencana yang dipilih.

Tabel 2.1 : Besarnya R minimum dan D minimum untuk beberapa kecepatan rencana dengan mempergunakan persamaan (2.2) dan (2.3).

Kecepatan Rencana (Km/jam)	e maks (m/m’)	f maks	R min (perhitungan)	R minimal (desain)	D maks (desain)
40	0.10	0.166	47.363	47	30.48
	0.08		51.213	51	28.09
50	0.10	0.160	75.858	76	18.85
	0.08		82.192	82	17.47
60	0.10	0.153	112.041	112	12.79
	0.08		121.659	122	11.74
70	0.10	0.147	156.522	157	9.12
	0.08		170.343	170	8.43
80	0.10	0.140	209.947	210	6.82
	0.08		229.062	229	6.25
90	0.10	0.128	280.350	280	5.12
	0.08		307.371	307	4.67
100	0.10	0.115	366.233	366	3.91
	0.08		403.796	404	3.55
110	0.10	0.103	470.497	470	3.05
	0.08		522.058	522	2.74
120	0.10	0.090	596.768	597	2.40
	0.08		666.975	667	2.15

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Skirman

2.2.2.   Gaya Sentrifugal

Suatu kendaraan bergerak dengan kecepatan tetap (V) pada bidang datar atau miring dengan lintasan berbentuk suatu lengkung seperti lingkaran, maka pada kendaraan tersebut bekerja gaya kecepatan (V) dan gaya sentrifugal (F). Gaaya sentrifugal mendorong kendaraan secara radial keluar dari lajur jalannya berarah tegak lurus terhadap gaya kecepatan (V). Gaya ini menimbulkan rasa tidak nyaman pada pengemudi .

Gaya sentrifugal (F) yang terjadi F = m x a

Dimana :

m = Massa = G/g

G = Berat kendaraan

G = Gaya gravitasi bumi

a = Percepatan sentrifugal

F = V²/R

V = Kecepatan kendaraan

R = Jari-jari lengkung lintasan

Dengan demikian besarnya gaya sentrifugal dapat dituli sebagai berikut :

F= ………………………………………………………………………………………………(2.4)

Untuk dapat mempertahankan kendaraan tersebut tetap pada sumbu lajur jalannya, maka perlu adanya gaya yang dapat mengimbangi gaya tersebut sehingga tejadi suatu keseimbangan.

Gaya yang dapat mengimbangi gaya sentrifugal tersebut berasal dari :

1)      Gaya gesekan melintang antara ban kendaraan dengan permukaan jalan.

2)      Komponen berat kendaraan akibat kamiringan melintang permukaan jalan.

3)      Desain goemetrik/kemiringan superelevasi.

Gaya gesekan melintang (Fs) adalah besarnya gesekan yang timbul antara ban dan permukaan jalan dalam arah melintang jalan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal. Perbandingan antara gaya gesekan melintang dan gaya normal yang bekerja disebut koefisien gesekan melintang. Besarnya koefisien gesekan melintang dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jenis dan kondisi ban, tekanan ban, kekasaran permukaan perkerasan, kecepatan kendaraan, dan keadaan cuaca.

Terdapatnya faktor-faktor yang membatasi seperti yang disebutkan diatas serta timbulnya hal-hal tersebut tidaklah sama untuk setiap tempat, maka dengan demikian akan terdapat beragam nilai superelevasi maksimum jalan yang diperbolehkan untuk setiap tempat dan negara.

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai Vr). Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari tabel 2.1

Tabel 2.2. Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi	Panjang Bagian Lurus Maksimum
	Datar	Perbukitan	Pegunungan
Arteri	3.000	2.500	2.000
Kolektor	2.000	1.750	1.500

Sumber : Tata Cara Perencanaan Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997

2.2.3.   Kemiringan Melintang Permukaan Pada Lengkung Horizontal (Superelevasi)

Superelvasi adalah suatu kemiringan melintang ditikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melaluli tikungan pada kecepatan rencana (Vr). Superelevasi ditetapkan 10%. Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan guna mengimbangi gaya sentrifugal atau biasanya disebut superelevasi. Semakin besar superelvasi maka semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh.

Superelvasi maksimum yang dapat dipergunakan pada suatu jalan raya dibatasi oleh beberapa keadaan seperti :

1)      Keadaan cuaca seperti sering turun hujan, berkabut. Di daerah yang memiliki empat musim, superelvasi yang dipilih dipengaruhi juga oleh sering dan banyaknya salju yang turun.

2)      Jalan yang berada didaerah yang sering hujan,berkabut atau yang sering turun salju, superelevasi maksimum lebih rendah dari pada jalan yang berada didaerah yang selalu bercuaca baik.

3)      Keadaan medan seperti datar, berbukit, atau pegunungan. Didaerah datar superelevasi dapat dipilih lebih tinggi daripada didaerah berbukit-bukit, atau didaerah pegunungan.

Pencapaian kemiringan melintang jalan dari kemiringan jalan normal pada jalan lurus ke kemiringan melintang sebesar superelevasi dan sebaliknya dilakukan pada awal dan akhir lengkung. Panjang lengkung peralihan menurut Bina Marga diperhitungkan sepanjang mulai dari penampang melintang berbentuk crown (lihat gambar 2.3) sampai penampang melintang dengan kemiringan superelevasi . Sedangkan menurut AASHTO’90 memperhitungkan panjang lengkung peralihan dari penampang melintang berbentuk (lihat gambar 2.4)sampai penampang melintang dengan kemiringan sebesar superelevasi.

Gambar 2.3 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut Bina Marga

Gambar 2.4 : Bentuk penampang melintang jalan saat dimulai perhitungan superelevasi menurut AASHTO

2.2.4.   Kemiringan Melintang Jalan Lurus (kemiringan melintang normal)

Pada jalan lurus kendaraan bergerak tanpa membutuhkan kemiringan melintang jalan. Tetapi agar air hujan yang jatuh dari atas permukaan jalan cepat mengalir kesamping dan masuk ke selokan amping, maka dibuatkan kemiringan jalan melintang yang umum disebut sebagai kemiringan jalan normal. Besarnya kemiringan melintang normal ini sangat tergantung dari jenis lapis permukaan yang dipergunakan. Semakin kedap air muka jalan tersebut semakin landai kemiringan melintang jalan yang dibutuhkan, sebaliknya lapis permukaan yang mudah dirembesi oleh air harus memiliki kemiringan melintang jalan yang cukup besar, sehingga kerusakan kontruksi dapat dihindari. Besarnya kemiringan melintang ini (en) berkisar antara 2% ^s/_d 4%.

Bentuk kemiringan melintang normal pada jalan 2 lajur 2 arah umumnya berbentuk seperti pada gambar 2.1.

Gambar 2.5 : Kemiringan Melintang Jalan Normal

Pada jalan dengan median kemiringan melintang dibuat untuk masing-masing jalur. Jika kendaraan melakukan gerakan belok ke kiri dan kendaraan bergerak disebelah kiri, maka pada bentuk kemiringan normal kendaraan tersebut telah mempunya superelevasi sebesar (en). Tetapi jika kendaraan berbelok ke kanan (en) memberikan superelvasi negatif. Hal tersebut masih dapat dipertahankan pada lengkung-lengkug tumpul. Berarti terdapat harga batasan R dimana bentuk superelevasi penuh dibutuhkan.

2.2.5.   Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan ialah lengkung yang disisipkan pada bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) berfungsi mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari bentuk lurus (R=∞) sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap (R) sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan ditikungan berubah secara berangsur-angsur,baik kendaraan saat mendekati tikungan maupun meninggalkan tikungan.

Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau spiral (clothoid). Panjang lengkung peralihan ditetapkan atas pertimbangan bahwa :

1)      Lama waktu perjalan perlu dibatasai untuk menghindarkan kesan perubahan alinyemen yang mendadak, ditetapkan selama 3 detik pada kecepatan (Vr).

2)      Gaya sentrifugal yang bekerja pada kendaraan dapat diantisipasi berangsur-angsur pada lengkung peralihan dengan aman.

3)      Tingkat perubahan kelandaian melntang jalan (r_e) dari bentuk kelandaian normal sampai ke kelandaian superelvasi penuh tidak boleh melampaui (r_e) maksimal yang ditetapkan sebagai berikut :

a)      Untuk V_R ≤ 70 km/jam, r_e-max = 0.035 m/m/detik

b)      Untuk V_R ≥ 80 km/jam, r_e-max = 0.025 m/m/detik

4)      Lengkung peralihan (Ls) ditentukan dari 3 rumus dibawah ini dan diambil nilai yang terbesar :

a)      Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan

…………………………………………………………(2.5)

Dimana : T      = Waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapka                                    selama 3 detik.

V_R = Kecepatan rencana (km/jam)

b)      Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

………………………………………(2.6)

c)      Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian,

……………………………………………………(2.7)

Dimana :

• V_R = Kecepatan rencana (km/jam)
• = Superelevasi maksimum
• = Superelevasi normal
• re       = Tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (m/m/detik).

Tabel 2.7 memberikan panjang lengkung peralihan minimum yang diperoleh dari panjang terpanjang dan besarnya superelevasi yang dibutuhkan untuk setiap radius yang dipilih pada kecepatan rencana tertentu dan superelevasi maksimum = 10%. Kelandaian relatif maksimum yang dipergunakan dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh AASHTO.

Tabel 2.8 dipersiapkan untuk nilai kelandaian relatif maksimum dan dasar pengukuran panjang lengkung peralihan Ls mengikuti yang diberikan oleh Bina Marga (luar kota).

Tabel 2.9 dan 2.10 dipersiapkan mengikuti metoda ASSHTO dan Bina Marga untuk superelevasi maksimum 8%.

Selain menggunakan rumus-rumus (2.5), (2.6), (2.7), untuk tujuan praktis lengkung peralihan (Ls) dapat ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.3.

Tabel 2.3 : Panjang Lengkung Peralihan (Ls), dan Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) untuk 1 jalur – 2 jalur – 2 arah

VR Km/jam	Superlevasi, e (%)
	2		4		6		8		10
	Ls	Le	Ls	Le	Ls	Le	Ls	Le	Ls	Le
20
30
40	10	20	15	25	15	25	25	30	35	40
50	15	25	20	30	20	30	30	40	40	50
60	15	30	20	35	25	40	35	50	50	60
70	20	35	25	40	30	45	40	55	60	70
80	30	55	40	60	45	70	65	90	90	120
90	30	60	40	70	50	80	70	100	10	130
100	35	65	45	80	55	90	80	110	0	145
110	40	75	50	85	60	100	90	120	11	-
120	40	80	55	90	70	110	95	135	0	-

Sumber: Tata Cara Perencanaan geometrik Jalan Antar Kota Dep.P.U Direktorat Jendaral Bina Marga September 1997

Lengkung dengan jari-jari (R) labih besar atau sama dengan yang ditunjukkan pada tabel 2.4 tidak perlu menggunakan lengkung peralihan.

Tabel 2.4 : Jari-jari tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

VR (Km/jam)	120	100	80	60	50	40	30	20
Rmin (m)	2500	1500	900	500	350	250	130	60

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar kota Dep. P.U Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997

Jika lengkung peralihan digunakan, posisi lintasan bergeser dari bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam (lihat gambar 2.2)  sebesar (p). Nilai p (m) dihitung berdasarkan rumus berikut :

…………………………………………………………………………(2.8)

Dimana :          Ls = Panjang lengkung peralihan (m)

R  = Jari-jari lengkung (m)

Apabila nilai (p) kurang dari 0.25 meter, maka lengkung peralihan tidak diperlukan sehingga tipe tikungan menjadi Full Circle (FC).

Gambar 2.6 : Bagian jalan yang lurus ke arah sebelah dalam sebesar (p)

Keuntungan dari penggunaan lengkung peralihan pada alinyemen horizontal adalah :

1)      Pengemudi dapat dengan mudah mengikuti lajur yang telah disediakan untuknya, tanpa melintasi lajur lain yang berdampingan.

2)      Memungkinkan mengadakan perubahan dari lereng jalan normal ke kemiringan sebesar superelevasi secara berangsur-angsur sesuai dengan gaya sentrifugal yang timbul.

3)      Memungkinkan mengadakan peralihan pelebaran perkerasan yang diperlukan dari jalan lurus ke kebutuhan lebar perkerasan pada tikungan-tikungan tajam.

4)      Menambah keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi karena sedikit kemungkinan pengemudi keluar lajur.

5)      Menambah keindahan bentuk dari jalan tersebut, menghindari kesan patahnya jalan pada batasan bagian lurus dan lengkung busur lingkaran.

2.2.6.   Landai Relatif

Proses pencapaian kemiringan melintang sebesar superelevasi dari kemiringan melintang normal pada jalan lurus sampai kemiringan melintang sebesar superelevasi pada lengkung berbertuk bisur lingkaran, menyebabkan peralihan tinggi perkerasan sebelah luar dari elevasi kemiringan normal pada jalan lurus ke elevasi sesuai kemiringan superelevasi pada busur lingkaran.

Landai relatif (1/m) adalah besarnya kelandaian akibat perbedaan elevasi tepi perkerasan sebelah luar sepanjang lengkung peralihan. Perbedaan elevasi dalam hal ini hanya berdasarkan tinjauan perubahan bentuk penampang melintang jalan, belum merupakan gabungan dari perbedaan elevasi akibat kelandaian vertikal jalan.

Menurut Bina Marga :

Landai relatif

………………………………………………………(2.9)

Menurut AASHTO :

Landai relatif

…………………………………………………………(2.10)

Dimana :

= Landai relatif

Ls        = Panjang lengkung peralihan

B         = Lebar jalur 1 arah (m)

e          = Superelevasi (m/m’)

en        = Kemiringan melintang normal (m/m’)

Besarnya landai relatif maksimum dipengaruhi oleh kecepatan dan tingkah laku pengemudi. Tabel 2.4 dan 2.5 memberikan beberapa nilai kelandaian relatif maksimum berdasarkan empiris, sesuai yang di berikan oleh AASHTO ’90 dan Bina Marga (luar kota)

Tabel 2.5 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (AASHTO ’90)

Kecepatan Rencana (Km/jam)	1/m
	AASHTO 1990
32	1/33
48	1/150
64	1/175
80	1/200
88	1/213
96	1/222
104	1/244
112	1/250

Sumber ; Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Tabel 2.6 : Landai relatif maksimum berdasarkan empiris (Bina Marga)

Kecepatan Rencana (Km/jam)	Kelandaian relatif maksimum
	Bina Marga (Luar kota)
20	1/50
30	1/75
40	1/100
50	1/115
60	1/125
80	1/150
100	-

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

2.2.7.   Diagram Superelevasi

Diagram superelevasi menggambarkan pencapaian superelevasi dari lereng normal ke superelevasi penuh, sehingga dengan mempergunakan diagram superelevasi dapat ditentukan bentuk penampang melintang pada setiap titik disuatu lengkung horizontal yang direncanakan.

Pencapaian superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian jalan yang lurus sampai ke superelevasi penuh pada bagian lengkung. Pada tikungan tipe S-C-S, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier, diawali dari bentuk normal pada titik TS, kemudian meningkat secara berangsur-angsur sampai mencapai superelevasi penuh pada titik SC.(lihat gambar 2.7). Pada tikungan tipe Full Circle (FC) pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat gambar (2.8).

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja, maka pencapaian superelevasi dilakukan pada bagian jalan lurus dan sebagian lagi pada bagian lengkung. Karena bagian lengkung peralihan itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktip (Ls’). Bina Marga menempatkan ¾ Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan ¼ Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (Kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menempatkan 2/3 Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan 1/3 Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT).

Gambar 2.7 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe S-C-S

Gambar 2.8 : Pencapaian superelevasi pada tikungan tipe F-C

Untuk jalan raya dengan median (jalan raya terpisah) cara pencapaian kemiringan tersebut, tergantung dari lebar serta bentuk penampang melintang median yang bersangkutan dan dapat dilakukan dengan salah satu dari ke tiga cara berikut :

1)      Masing-masing perkerasan diputar sendiri-sendiri dengan sumbu masing-masing.

2)      Kedua perkerasan masing-masing diputar sendiri-sendiri dengan sisi-sisi median sebagai sumbu putar. Sedang median dibuat tetap keadaan datar.

3)      Seluruh jalan termasuk median diputar dalam satu bidang yang sama, sumbu putar adalah sumbu median.

2.3.      Bentuk-bentuk Lengkung Horizontal

Ada tiga bentuk lengkung horizontal yaitu :

1)      Lengkung busur lingkaran sederhana (Full-Circle)

2)      Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral)

3)      Lengkung peralihan saja (Spiral-Spiral)

2.3.1.   Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuik busur lingkaran sederhana, hanya lengkung dengan radius besar yang diperbolehkan. Pada tikungan tajam, dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkung busur ligkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. Effek negatif tersebut dapat dikurangi dengan membuat lengkung peralihan. Lengkung busur lingkaran sederhana hanya dapat dipilh untuk radius lengkung yang besar, dimana suverelevasi yang dibutuhkan maksimal 3%. Radius yang memenuhi persyaratan tersebut untuk setiap kecepatan rencana tertentu, merupakan jari-jari (R) yang terletak diatas garis batas pada tabel 2.7, dan 2.8 untuk superelevasi maksimum 10% dan tabel 2.9, dan 2.10 untuk superelevasi maksimum 8% berikut.

Tabel 2.7 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 10%  metoda AASHTO)

D	R	V=50 Km/jam		V=60 Km/jam		V=70 Km/jam		V=80 Km/jam		V=90 Km/jam		V=100 Km/jam		V=120 Km/jam
(o)	(m)	e	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls
0.25	5730	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0	LP	60	LP	70
0.50	2865	LN	0	LN	0	LP	40	LP	50	LP	50	0.021	60	0.030	70
0.75	1910	LN	0	LP	40	LP	40	0.020	50	0.025	50	0.031	60	0.044	70
1.00	1432	LP	30	LP	40	0.021	40	0.027	50	0.033	50	0.040	60	0.057	70
1.25	1146	LP	30	LP	40	0.025	40	0.033	50	0.040	50	0.049	60	0.069	80
1.50	955	LP	30	0.023	40	0.030	40	0.038	50	0.047	50	0.057	60	0.080	90
1.75	819	LP	30	0.026	40	0.039	40	0.044	50	0.054	50	0.065	60	0.090	100
2.00	716	0.021	30	0.029	40	0.047	40	0.049	50	0.060	50	0.072	70	0.096	110
2.50	573	0.026	30	0.036	40	0.055	40	0.059	50	0.072	60	0.085	80	Dmaks=2.40
3.00	477	0.030	30	0.042	40	0.062	50	0.068	60	0.081	70	0.094	90
3.50	409	0.035	30	0.048	40	0.068	50	0.076	60	0.089	80	0.099	90
4.00	358	0.039	30	0.054	40	0.074	50	0.082	70	0.095	80	D maks=3.91
4.50	318	0.043	30	0.059	40	0.079	60	0.088	60	0.099	80
5.00	286	0.048	30	0.064	40	0.088	60	0.093	70	0.100	90
6.00	239	0.055	40	0.073	50	0.094	70	0.098	80	Dmaks=5.12
7.00	205	0.062	40	0.080	50	0.098	70	Dmaks=6.82
8.00	179	0.068	40	0.086	60	0.099	70
9.00	159	0.074	50	0.091	60	Dmaks=9.12
10.00	143	0.079	50	0.095	60
11.00	130	0.083	50	0.098	60
12.00	119	0.087	50	0.100	60
13.00	110	0.091	60	Dmaks=12.79
14.00	102	0.093	60
15.00	95	0.096	60
16.00	90	0.097	60
17.00	84	0.099	60
18.00	80	0.099	60
19.00	75	Dmaks=18.85

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Keterangan :

LN       = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP       = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi   sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls        = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Tabel 2.8 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 10% metode Bina Marga)

D	R	V=50 Km/jam		V=60 Km/jam		V=70 Km/jam		V=80 Km/jam		V=90 Km/jam
(o)	(m)	E	Ls	E	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls
0.250	5730	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0
0.500	2865	LN	0	LN	0	LP	60	LP	70	LP	75
0.750	1910	LN	0	LP	50	LP	60	0.020	70	0.025	75
0.100	1432	LP	45	LP	50	0.021	60	0.027	70	0.033	75
1.250	1146	LP	45	LP	50	0.025	60	0.033	70	0.040	75
1.500	955	LP	45	0.023	50	0.030	60	0.038	70	0.047	75
1.750	819	LP	45	0.026	50	0.035	60	0.044	70	0.054	75
2.000	716	LP	45	0.029	50	0.039	60	0.04`9	70	0.060	75
2.500	573	0.026	45	0.036	50	0.047	60	0.059	70	0.072	75
3.000	477	0.030	45	0.042	50	0.055	60	0.068	70	0.081	75
3.500	409	0.035	45	0.048	50	0.062	60	0.076	70	0.089	75
4.000	358	0.039	45	0.054	50	0.068	60	0.082	70	0.095	75
4.500	318	0.043	45	0.059	50	0.074	60	0.088	70	0.099	75
5.000	286	0.048	45	0.064	50	0.079	60	0.093	70	0.100	75
6.000	239	0.055	45	0.073	50	0.088	60	0.098	70	Dmaks=5.12
7.000	205	0.062	45	0.080	50	0.094	60	Dmaks=6.82
8.000	179	0.068	45	0.086	50	0.098	60
9.000	159	0.074	45	0.091	50	0.099	60
10.000	143	0.079	45	0.095	60	Dmaks=9.12
11.000	130	0.083	45	0.098	60
12.000	119	0.087	45	0.100	60
13.000	110	0.091	50	Dmaks=12.79
14.000	102	0.093	50
15.000	95	0.096	50
16.000	90	0.097	50
17.000	84	0.099	60
18.000	80	0.099	60
19.000	75	Dmaks=18.85

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Keterangan :

LN       = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP       = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi   sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls        = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Tabel 2.9 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 8% metode AASHTO)

D	R	V=50 Km/jam		V=60 Km/jam		V=70 Km/jam		V=80 Km/jam		V=90 Km/jam		V=100 Km/jam		V=120 Km/jam
(o)	(m)	e	Ls	e	Ls	E	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls
0.25	5730	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0	LP	60	LP	70
0.50	2865	LN	0	LN	0	LN	50	LP	50	LP	50	0.021	60	0.029	70
0.75	1910	LN	0	LP	40	LP	50	LP	50	0.025	50	0.030	60	0.042	70
1.00	1432	LP	30	LP	40	LP	50	0.026	50	0.032	50	0.038	60	0.053	70
1.25	1146	LP	30	LP	40	0.025	50	0.031	50	0.038	50	0.046	60	0.063	70
1.50	955	LP	30	0.022	40	0.029	50	0.036	50	0.045	50	0.053	60	0.072	80
1.75	819	LP	30	0.025	40	0.033	50	0.041	50	0.050	50	0.059	60	0.077	90
2.00	716	LP	30	0.028	40	0.037	50	0.046	50	0.055	50	0.065	60	0.080	90
2.50	573	0.025	30	0.034	40	0.044	50	0.054	50	0.064	50	0.073	70	Dmaks=2.15
3.00	477	0.029	30	0.040	40	0.050	50	0.060	50	0.070	60	0.078	70
3.50	409	0.033	30	0.045	40	0.056	50	0.065	50	0.075	60	0.080	80
4.00	358	0.037	30	0.049	40	0.061	60	0.071	60	0.079	60	Dmaks=3.55
4.50	318	0.041	30	0.053	40	0.064	60	0.074	60	0.080	60
5.00	286	0.044	30	0.057	40	0.068	60	0.077	60	Dmaks=4.67
6.00	239	0.050	40	0.063	50	0.074	60	Dmaks=6.25
7.00	205	0.056	40	0.068	50	0.078	60
8.00	179	0.060	40	0.073	50	0.080	60
9.00	159	0.064	40	0.076	50	Dmaks=8.43
10.00	143	0.068	40	0.078	50
11.00	130	0.071	40	0.079	50
12.00	119	0.074	50	Dmaks=11.74
13.00	110	0.076	50
14.00	102	0.078	50
15.00	95	0.079	50
16.00	90	0.080	50
17.00	84	0.080	50
		Dmaks=17.47

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman

Keterangan :

LN       = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP       = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi   sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls        = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Tabel 2.10 : Panjang lengkung peralihan minimum dan superelevasi yang dibutuhkan

(e maksimum = 8% metode Bina Marga)

D	R	V=50 Km/jam		V=60 Km/jam		V=70 Km/jam		V=80 Km/jam		V=90 Km/jam
(o)	(m)	e	Ls	E	Ls	e	Ls	e	Ls	e	Ls
0.25	5730	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0	LN	0
0.50	2865	LN	0	LN	0	LN	60	LP	70	LP	75
0.75	1910	LN	0	LP	50	LP	6	LP	70	0.025	75
1.00	1432	LP	45	LP	50	LP	60	0.026	70	0.032	75
1.25	1146	LP	45	0.022	50	0.025	60	0.031	70	0.038	75
1.50	955	LP	45	0.025	50	0.029	60	0.036	70	0.045	75
1.75	819	LP	45	0.028	50	0.033	60	0.041	70	0.050	75
2.00	716	LP	45	0.034	50	0.037	60	0.046	70	0.055	75
2.50	573	0.025	45	0.040	50	0.044	60	0.054	70	0.064	75
3.00	477	0.029	45	0.049	50	0.050	60	0.060	70	0.070	75
3.50	409	0.033	45	0.053	50	0.056	60	0.065	70	0.075	7
4.00	358	0.037	45	0.057	50	0.061	60	0.071	70	0.079	75
4.50	318	0.041	45	0.063	50	0.064	60	0.074	70	0.080	75
5.00	286	0.044	45	0.068	50	0.068	60	0.077	70	Dmaks=4.67
6.00	239	0.050	45	0.073	50	0.074	60	0.080	70
7.00	205	0.056	45	0.076	50	0.078	60	Dmaks=6.25
8.00	179	0.060	45	0.078	50	0.080	60
9.00	159	0.064	45	0.079	50	Dmaks=8.43
10.00	143	0.068	45	Dmaks=11.74
11.00	130	0.071	45
12.00	119	0.074	45
13.00	110	0.076	45
14.00	102	0.078	45
15.00	95	0.079	45
16.00	90	0.080	45
17.00	84	0.080	45
		Dmaks=17.47

Sumber : Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan Raya,Sukirman

Keterangan :

LN       = lereng jalan normal diasumsikan 2%

LP       = lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat superelevasi   sebesar lereng jalan normal = 2%

Ls        = diperhitung dengan mempertimbangkan rumus modifikasi short,landai relatif maksimum, jarak tempuh 2 detik, dan lebar perkerasan 2×3.75 m.

Gambar 2.9 : Lengkung Busur Lingkaran Sederhana

Dari gambar 2.9 menunjukkan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran sederhana. Bagian lurus dari jalan dinamakan “TANGEN”. Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (Circle) dinamakan titik TC dan titik peralihan dari busur lingkaran (Circle) ke tangen dinamakan CT.

Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut diteruskan akab memotong titik yang diberi nama PH (Perpotongan Horizontal), sudut yang dibentuk dari oleh kedua garis lurus tersebut, dinamakan “sudut perpotongan “, berisimbol (β). Jarak antara TC-PH diberi simbol (Tc). Ketajaman lengkung diyentukan oleh radius (Rc). Jika lengkung dibuat simetris maka garis 0-PH merupakan garis bagi sudut TC-O-CT. jarak antara titik PH dan busur lingkaran dinamakan Ec, dan LC adalah panjang busur lingkaran.

Karena lengkung hanya berbentuk busur lingkaran saja. Maka pencapaian superelevasi dilakukan sebagian pada jalan lurus dan sebagian lagi pada jalan lengkung. Karena peralihan lengkung itu sendiri tidak ada, maka panjang daerah pencapaian kemiringan disebut sebagai panjang peralihan fiktif (Ls’). Bina Marga menempatkan  Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan   Ls’ ditempatkan dibagian lengkung (kanan TC atau kiri CT). Sedangkan AASHTO menenmpatkan  Ls’ dibagian lurus (kiri TC atau kanan CT) dan  Ls’ dibagian lengkung (kanan CT atau kiri CT), seperti terlihat pada gambar 2.10 dan 2.11 berikut.

Gambar 2.10 : Diagram superelevasi Ls’ metoda Bina Marga

Gambar 2.11 : Diagram superelevasi Ls’ metoda AASHTO

2.3.2.   Lengkung Busur Lingkaran Dengan Lengkung Peralihan (spiral-circle-spiral)

Gambar 2.12 menggambarkar sebuah lengkung spiral-circle-spiral (S-C-S) simetris (panjang lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari SS ke ST.

Gambar 2.12 : Lengkung spiral-circle-spiral simetris

Lengkung TS-SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian lurus dengan radius tak berhingga diawal spiral (kiri TS) dan sebgaian berbentuk lingkaran dengan radius = Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik Ts adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral kenagian lingkaran.

Guna membuat ruangan untunk spiral sehingga lengkung lengkung lingkaran dapat ditempatkan di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser kedalam pada posisi FF’ dimana HF = H’F’ = p terletak sejauh (k) dari awal lengkung peralihan (lihat gambar 2.12).

Radius minimum untuk lengkung spiral-circle-spiral ditentukan oleh panjang busur lingkaran yang terjadi. Hal ini sangat tergantung dari sudut β yang direncanakan. Jadi R_min untuk jenis lengkung spiral-circle-spiral adalah radius yang menghasilkan Lc ≥ 20 m untuk sudut β yang direncanakan. Tabel 2.7 s/d 2.10 hanyalah tabel yang membantu dalam perencanaan lengkung horizontal, tetapi tidak semua nilai R yang ada pada tabel dapat dipergunakan untuk sudut β yang direncanakan, terutama untuk sudut-sudut β yang kecil. Tabel 2.7 s/d 2.10 juga dipersiapkan untuk kemiringan melintang normal 2% dan lebar perkerasan 2×3.75m. sejogyanyalah koreksi harus dilakukan jika data perencanaan yang diambil berbeda dengan dasar perhitungan tabel-tabel tersebut.

Rumus-rumus yang digunakan dalam merencanakan lengkung spiral-circle-spiral adalah sebagai berikut :

…………………………………………………………………………(2.11)

…………………………………………………………………….(2.12)

…………………………………………………….(2.13)

………………………………………………………(2.14)

…………………………………………………………(2.15)

………………………………………………………(2.16)

…………………………………………………………..(2.17)

………………………………………………………..(2.18)

2.3.3.   Lengkung Spiral-Spiral

Gambar 2.13 : Lengkung Spiral-Spiral

Lengkung Horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran, sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc = 0 dan θs = ½β. Rc yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari Ls yang menghasilkan landai relatif minimum yang disyaratkan. Jadi dalam hal ini tabel 2.7 s/d tabel 2.10 hanya dipergunakan untuk menentukan besarnya superelevasi yang dibutuhkan saja. Panjang lengkung peralihan Ls yang dipergunakan haruslah diperoleh dari persamaan  , sehingga bentuk lengkung adalah spiral dengan sudut θs = ½β

Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral dapat dipergunakan juga untuk lengkung spiral-spiral dengan memperhatikan panjang Ls harus dikontrol terhadap Ls minimum sebagai berikut :

1. Berdasarkan landai relatif

Ls_min = m (e + e_n) ……………………………………….…………….(2.19)

Dimana :

m             (lihat tabel 2.5 dan 2.6)

B = Lebar jalan

e          = Superelevasi maksimum

e_n = Seperelevasi normal

1. Panjang perjalanan selama tiga detik

Ls_min = ………………………………………………(2.20)

1. Modifikasi SHORTT

Ls_min = ……………………………………………(2.21)

Dimana :

V    = Kecepatan rencana

Rc   = Jari-jari rencana

e     = Superelevasi maksimum

c                 1,2 atau 3

2.4       Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Kendaraan rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori :

1. Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
2. Kendaraan sedang, diwakili oleh truck 3as tandem atau oleh bus besar 2 as.
3. Kendaraan besar, diwakili oleh truck semi-trailer.

Dimensi dasar untuk masing-masing dimensi kendaraan rencana ditunjukkan dalam tabel 2.11, dan gambar 2.14 menampilkan sketsa dimensi kendaraan rencana tersebut.

Tabel 2.11 : Dimensi kendaraan rencana

KATEGORI KENDARAAN RENCANA	DIMENSI KENDARAA (cm)			TONJOLAN (cm)		RADIUS PUTAR (cm)		RADIUS TONJOLAN (cm)
	Tinggi	Lebar	Panjang	Depan	Belakang	Minimum	Maksimum
Kendaraan kecil	130	210	580	90	150	420	730	780
Kendaraan sedang	410	260	1210	210	240	740	1280	1410
Kendaraan besar	410	260	2100	1200	90	290	1400	1370

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Dept.P.U, Direktorat Jendral Bina Marga, September 1997

Gambar 2.14 : Skets dimensi kendaraan

2.5       Kecepatan Rencana

Kecepatan rencana adalah : kecepatan yang dipilih untuk keperluan perencanaan setiap bagian jalan raya seperti tikungan, kemiringan jalan, jarak pandang dan lain-lain. Kecepatan yang dipilih tersebutadalah kecepatan tertinggi menerus diamana kendaraan dapat berjalan dengan aman dan keamanan itu sepenuhnya tergantung dari bentuk jalan.

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah :

1. Keadaan medan (terrain)

Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaiakan dengan keadaan medan. Sebaliknya fungsi jalan seringkali menuntut perencanaan jalan tidak sesuai dengan kondisi medan dan sekitarnya.

Spesifikasi standar untuk perencanaan geometrik jalan luar kota dari Bipran, Bina Marga (rancangan akhir) memberikan ketentuan sebagai berikut :

Jenis Medan	Kemiringan melintang Rata-rata
Datar	0 – 9,9%
Perbukitan	10 – 24,9%
Pergunungan	≥ 25,0%

Dari klasifikasi medan seperti diatas mudah dimengerti jika kecepatan rencana daerah datar lebih besar dari daerah perbukitan dan kecepan diadaerah perbukitan lebih  besar dari daerah pergunungan, seperti ditunjukkan pada tabel 2.12 berikut.

Tabel 2.12 : Kecepatan rencana sesuai kalsifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan

Fungsi	Kecepatan ancana, Vr (km/jam)
	Datar	Bukit	Pegunungan
Arteri	70 – 120	60 – 80	40 – 70
Kolektor	60 – 90	50 – 60	30 – 50
Lokal	40 – 70	30 – 50	20 – 30

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar kota, Dept.P.U,Direktorat Jendral Bina Marga

1. Sifat dan Tingkat Penggunaan daerah.

Kecepatan rencana yang diambil  akan lebih besar besar untuk jalan luar kota dari pada didaerah kota. Jalan raya dengan volume tinggi direncanakan dengan kecepatan tinggi, karena penghematan biaya operasi kendaraan dan biaya operasi lainnya yang mengimbangi tambahan biaya akibat diperlukannya tambahan biaya untuk pembebasan tanah dan kontruksi. Tetapi sebaliknya jalan raya dengan volume lalulintas rendah tidak dapat direncanakan dengan kecepatan rencana rendah, karena pengemudi memilih kecepatan bukan berdasarkan volume lalulintas saja tetapi juga berdasarkan batasan fisik.

2.6.      Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ketikungan, seringkali tidak dapat mempertahankan lintasannya pada lajur yang disediakan.Hal ini disebabkan karena :

1. Pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan sehingga lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan bemper belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dengan roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran akan mempertahankan lintasan tetap pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepan-kecepatan yang tinggi.

Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan-tikungan yang tajam perlu perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan faktor dari jari-jari lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang digunakan sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truck tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai penentu tambahan lebar perkerasan yang dipergunakan. Tetapi pada jalan-jalan yang banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semi trailer merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.

Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungan tersidiri dari:

1. Off tracking (keluar jalur) (U = B-b)

Untuk perencanaan geometrik antar kota Bina Marga memperhitungkan lebar perkerasan (B) dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama kali dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.

Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 2.15 yang berdasarkan kendaraan rencana truck tunggal.

Gambar 2.15 : Pelebaran perkerasan pada tikungal.

Dimana :

Rw = radius lengkung terluar lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk   lajur sebelah dalam.

Besarnya Rw dipengaruhi oleh tonjolan depan (A) kendaraan dan sudut     belokan roda depan (𝛼).

Ri   =   radius lengkung terdalam dari lintasan kendaraan pada lengkung     horizontaluntuk lajur sebelah dalam. Besarnya Ri dipengaruhi oleh jarak    kendaraan (p)

Rc  =   radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya dipengaruhi             oleh sudut 𝛼.

1. Kesukaran dalam mengemudi ditikungan (Z)

Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi ditikungan diberikan oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah dalam. Semakin tinggi kecepatan kendaraan dan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam mengenudi. Hal ini disebabkan oleh kecenderunagn terlemparnya kendaraan kearah luar dalam gesekan manikung tersebut.

……………………………………………………………………………………………….(2.22)

Dimana :

V = kecepatan (km/jam)

R = radius lengkung (m)

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi geometrik jalan agar kondisi operasional lalulintas ditikungan sama dengan bagian lurus. Pelebaran jalan ditikungan mempertimbangkan :

1. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan pada lajutnya.
2. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakuakan gerakan melingkar. Dalam segala hal pelbaran ditikungan harus memenuhi gerak perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada lajurnya.
3. Perencanaan ditikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan (lihat gambar 2.15) dan besarnya ditetapkan pada tabel 2.12 dan 2.13
4. Pelebaran yang < 0.60 m dapat diabaikan
5. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan 1,5
6. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam tabel 2.12 dan 2.13 harus dikalikan dengan 2.

Tabel 2.13 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 5m, 2 arah atau 1 arah

R (m)	Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)
	50	60	70	80	90	100	110	120
1500	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.0	0.1
1000	0.0	0.0	0.1	0.1	0.1	0.1	0.2	0.2
750	0.0	0.0	0.1	0.1	0.1	0.2	0.3	0.3
500	0.2	0.3	0.3	0.4	0.4	0.5	0.5
400	0.3	0.3	0.4	0.4	0.5	0.5
300	0.3	0.4	0.4	0.5	0.5
250	0.4	0.5	0.5	0.6
200	0.6	0.7	0.8
150	0.7	0.8
140	0.7	0.8
130	0.7	0.8
120	0.7	0.8
110	0.7
100	0.8
90	0.8
80	1.0
70	1.0

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Antar Kota,Dept.P.U, Direktorat jendral Bina Marga

September 1997

Tabel 2.14 : Pelebaran Perkerasan ditikungan, Lebar jalur 2 x 3 m, 2 arah atau 1 arah

R	Kecepatan Rencana, Vr (km/jam)
(m)	50	60	70	80	90	100	110
1500	0.3	0.4	0.4	0.4	0.4	0.5	0.6
1000	0.4	0.4	0.4	0.5	0.5	0.5	0.6
750	0.6	0.6	0.7	0.7	0.7	0.8	0.8
500	0.8	0.9	0.9	1.0	1.0	1.1	0.1
400	0.9	0.9	1.0	1.0	1.1	1.1
300	0.9	1.0	1.0	1.1
250	1.0	1.1	1.1	1.2
200	1.2	1.3	1.3	1.4
150	1.3	1.4
140	1.3	1.4
130	1.3	1.4
120	1.3	1.4
110	1.3
100	1.4
90	1.4
80	1.6
70	1.7

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota,Dept.P.U,Direktort Jendral Bina Marga,september 1997

2.7.      Jarak Pandangan Pada Lengkung Horizontal

Jarak pandangan pengemudi kendaraan yang bergerak pada tepi sebelah dalam seringkali dihalangi oleh gedung-gedung, hutan-hutan kayu,tebing galian dan sebagainya.Demi menjaga keamanan pemakai jalan, panjang sepanjang jarak pandagan henti mininum harus terpengaruhi sepanjang lengkung horizontal. Dengan demikian terdapat batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam dengan penghalang (m).

Banyaknya penghalang-penghalang yang mungkin terjadi dan sifat-sifat yang berbeda dari masing-masing penghalang mengakibatkan sebaiknya faktor yang menimbulkan halangan tersebut ditinjau sendiri-sendiri.

Penentuan batas minimum jarak antara sumbu lajur sebelah dalam ke penghalang ditentukan berdasarkan kondisi diman jarak pandangan didalam lengkung, atau jarak pandangan < panjang lengkung horizontal.

Gambar 2.16 : Diagram ilustrasi komponen untuk menentukan jarak pandang horizontal (daerah bebas samping)

Jarak pandangan pada lengkung horizontal dihitung berdasarkan rumus sebagai berikut (AASHTO,2001) :

………………………………………………………(2.23)

2.8.      Pedoman Umum Perencanaan Alinyemen Horizontal

Pada perencanaan alinyemen horizontal jalan, tak cukup hanya bagian alinyemen saja yang memenuhi syarat, tetapi keseluruhan bagian haruslah memberikan kesan aman dan nyaman. Lengkung yang tidak baik akan mengurangi kapasitas jalan, dan kenyamanan serta keamanan pemakai jalan.

Guna mencapai tujuan diatas, antara lain perlu diperhatikan :

1. Alinyemen jalan sedapat mungkin dibuat lurus, mengikuti keadaan topografi. Hal ini akan memberikan keindahan bentuk, komposisi yang baik antara jalan dan alam dan juga biaya pembangunan yang lebih murah.
2. Pada alinyemen jalan yang relatif lurus panjang jangan tiba-tiba terdapat        lengkung yang tajam yang akan mengejutkan pengemudi. Jika terpaksa diadakan, sebaiknya didahului oleh lengkung yang lebih tumpul, memperlambat kecepatan kendaraannya.
3. Sedapat mungkin menghindari penggunaan radius minimum untuk kecepatan rencana tertentu, sehinga jalan tersebut lebih mudah disesuaikan dengan perkembangan lingkungan dan fungsi jalan.
4. Sedapat mungkin menghindari tikungan ganda, yaitu gabungan tikungan searah dengan jari-jari yang berlainan. Tikungan ganda ini memberikan rasa ketidak nyamanan kepada sipengemudi.

Jika terpaksa diadakan, sebaiknya masing-masing tikungan mempunyai lengkung peralihan (lengkung berbentuk s-c-s), sehingga terdapat tempat penyesuaian keadaan. Jika terpaksa dibuat gabungan lengkung horizontal berbentuk busur lingkaran, maka radius lengkung yang berurutan diambil tidak melampaui 1:1,5.

Tikungan pada umumnya terpaksa dibuat untuk penyesuaian dengan keadaan medan sekeliling, sehingga pekerjaan tanah dapat seefisien mungkin.

1. Hindarkanlah sedapat mungkin lengkung yang berbalik dengan mendadak. Pada keadaan ini pengemudi kendaraan sangat sukar mempertahankan diri pada lajur jalannya dan juga kesukaran dalam pelaksanaan kemiringan melintang jalan. Jika terpaksa dibuatkan tikungan berbalik, maka sebaiknya mempergunakan lengkung dengan lengkung peralihan (lenkung berbentuk s-c-s), atau diantara kedua lengkung terdapat bagian lurus yang pendek. Pada lengkung berbentuk busur lingkaran bagian lurus ini dapat sebagai tempat untuk perubahan pencapaian kemiringan melintang jalan.
2. Pada sudut-sudut tikungan yang kecil, panjang lengkung yang diperoleh dari perhitungan sering kali tidak cukup panjang. Sehingga memberi kesan patahnya jalan tersebut. Untuk sudut tikungan 5˚, panjang lengkung sebaiknya dibuat lebih besar dari 150 m dan setiap penurunan sudut lengkung 1˚, panjang lengkung ditambah 25 m.
3. Sebaiknya hindarkan lengkung yang tajam pada timbunan yang tinggi.

2.9       Tikungan Gabungan

Ada dua macam tikungan gabungan, sebagai berikut :

1. Tikungan gabungan searah

Yaitu dua atau lebih tikungan dengan arah putaran yang sama tetapi dengan jari-jari yang berbeda (liaht gambar 2.17).

1. Tikunga gabungan balik arah

Yaitu gabungan dua tikungan dengan arah putaran yang berbeda (lihat gambar 2.18)

Penggunaan tikungan gabungan tergantung perbandingan R₁ dan R₂ :

………………..(2.24)

……………………………………………………………………………..(2.25)

Sepanjang minimal 20 m (liaht gambar 2.19)

Setiap tikungan gabungan balik arah harus dilengkapi dengan bagian lurus diantara kedua tikungan tersebut sepanjang minimal 30 m (lihat gambar 2.20).

Gambar 2.17 : Tikungan gabungan searah

Gambar 2.18 : Tikungan gabungan balik arah

Gambar 2.19 : Tikungan gabungan searah dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m

Gambar 2.20 : Tikungan gabungan balik dengan sisipan bagian lurus minimum sepanjang 20 m

2.10     Penomoran Panjang Jalan (Stationing)

Penomoran (stationing) panjang jalan pada tahap perencanaan adalah memberikan nomor pada interval-interval tertentu dari awal pekerjaan. Nomor jalan (STA jalan) dibutuhkan sebagai sarana komunikasi untuk dengancepat mengenal lokasi yang sedang dibicarakan, selanjutnya menjadi panduan untuk lokasi suatu tempat. Nomor jalan ini sangat bermanfaat pada saat perencanaan dan pelaksanaan. Disamping itu penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan secara keseluruhan. Setiap STA jalan dilengkapi dengan gambar potongan melintangnya.

Nomor jalan atau STA jalan ini sama fungsinya dengan patok Km disepanjang jalan. Perbedaannya adalah :

1. Patok Km merupakan petunjuk jarak yang diukur dari patok Km 0, yang umumnya terletak di  ibukota provinsi atau kotamadya.
2. Patok STA merupakan petunjuk jarak yang diukur dari awal pekerjaan (proyek) sampai dengan akhir pekerjaan.
3. Patok Km berupa patok permanen yang dipasang dengan ukuran standar yang berlaku.
4. Patok STA merupakan patok sementara selama masa peleksanaan ruas jalan tersebut.

2.10.1  Metode Penomoran

STA jalan dimulai dari 0+000 m, yang berarti 0 km dan 0 m dari awal pekerjaan. STA 10+250 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 m dari awal pekerjaan. Jika tidak terjadi perubahan arah tangen pada alinyemen horizontal maupun alinyemen vertikal, maka penomoran selanjutnya dilakukan :

1. Setiap 100 m pada medan datar
2. Setiap 50 m pada medan berbukit
3. Setiap 25 m pada medan pegunungan.

Pada tikunagan penomoran dilakukan pada setiap titik penting, jadi terdapat STA titik TC, dan STA titik CT pada tikungan jenis lingkaran sederhana. STA titik TS, STA titik SC, STA titik CS, dan STA titik ST pada tikungan jenis spiral-circle-spiral. Dan jenis tikungan jenis spiral-spiral.

BAB III

METODELOGI PENELITIAN DAN

PENYAJIAN DATA HASIL PENGUKURAN

3.1.      Metode Pengambilan Data

Metode yang dilakukan untuk memperoleh data dilapangan adalah dengan menggunakan alat Theodolit jenis Sokkia SET160 yang bertempat di jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650 ^s/_d 56+829 sepanjang ±179 meter.

Gambar 3.1 : Theodolit digital jenis Sokkia SET160 dan Prismanya

3.1.1.   Teknik Pengambilan Data

Adapun langkah-langkah dalam pengambilan data yang dilakukan oleh penulis adalah sebagai berikut :

1. Memberi tanda pada ketiga sisi ruas jalan yakni pada sisi sumbu jalan,tepi kiri dan tepi kanan sepanjang ruas jalan yang ditinjau, sepeti terlihat pada gambar 3.2 , 3.3 dan 3.4 berikut.

Gambar 3.2 : Sketsa pengambilan data

1. Merencanakan tempat alat
2. Membidik setiap titik yang sudah terdahulu diberi tanda dengan mendirikan prisma (focus bidik) secara vertikal diatas titik yang sudah ditandai.

Gambar 3.3 : Proses pembidikan dengan menggunakan prisma sebagi titik sasaran.

1. Menyimpan data hasil pembidikan
2. 5. Menganalisis data dengan menggunakan Software khusus yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design.

Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (X,Y) dan elevasi (Z), diolah dan dilakukan pendekatan dengan menggunakan software khusus untuk mendesain jalan raya yakni Autodesk Land Desktop dan Civil Design, yang nantinya akan menghasilkan data dan keterangan-keterangan alinyemen ruas jalan yang ditinjau dilapangan.

Autodesk Land Desktop dan Civil Design adalah sebuah aplikasi dari CAD untuk membuat permukaan tanah (surface) secara digital atau biasa disebut Digital Terrain Models (DTM), dengan memakai titik-titik (point) secara tiga dimensional sebagai referensi, dimana titik-titik tersebut langsung diambil dari hasil pengukuran dilapangan dengan koordinat XY serta elevasinya. Sedangkan Civil Design adalah penggunaan Digital Terrain Models (DTM) yang telah dibuat di Land Desktop untuk merencanakan Jalan, Perpipaan, Saluran, Drainase dan sebagainya.

Adapun data-data ataupun parameter yang dihasilkan oleh software tersebut antara lain berupa :

1. Trase jalan
2. Koordinat Station (Sta)
3. Koordinat PI (Point Intersection)
4. Koordinat TS/TC, SC, CS, ST/CT dan sebagainya
5. Deltha (Δ)
6. Theta (θ)
7. Jari-jari (Rc)
8. Nilai Es
9. Nilai  parameter P
10. Nilai parameter K

Parameter-parameter diatas akan dijadikan sebagai acuan untuk merencanakan sebuah perencanaan jalan (trase jalan) secara teoritis untuk dibandingkan dengan data yang ada dilapangan, yang nantinya akan menyimpulkan perbedaan antara standar perencanaan jalan yang seyogyanya dengan data hasil pengukuran atau pengamatan yang terjadi dilapangan.

3.2.      Tabulasi Hasil Pengkuran

Hasil pengukuran dilapangan berupa koordinat (x,y) dan elevasi (z), ditabulasikan seperti terlihat pada table 3.1 berikut ;

GAMBAR      3.4 LAY OUT DAN PATOK STATIONING

TABEL 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPNGAN
Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+000	23.468	54.391	-3.893	26.317	53.447	-3.735	29.359	53.095	-3.603
0+001	23.142	53.451	-3.803	25.996	52.500	-3.675	29.049	52.142	-3.555
0+002	22.801	52.504	-3.722	25.665	51.557	-3.608	28.715	51.199	-3.487
0+003	22.467	51.57	-3.654	25.323	50.617	-3.534	28.381	50.262	-3.436
0+004	22.11	50.625	-3.578	24.971	49.681	-3.468	28.036	49.308	-3.376
0+005	21.742	49.703	-3.513	24.609	48.749	-3.405	27.691	48.39	-3.325
0+006	21.373	48.77	-3.446	24.236	47.821	-3.322	27.318	47.441	-3.266
0+007	20.982	47.848	-3.347	23.853	46.897	-3.271	26.937	46.527	-3.23
0+008	20.601	46.94	-3.292	23.459	45.978	-3.207	26.55	45.619	-3.174
0+009	20.187	46.009	-3.224	23.055	45.063	-3.144	26.169	44.678	-3.122
0+010	19.768	45.113	-3.139	22.641	44.153	-3.097	25.752	43.775	-3.063
0+011	19.348	44.203	-3.072	22.217	43.247	-3.031	25.341	42.859	-3.02
0+012	18.906	43.306	-3.002	21.783	42.346	-2.971	24.924	41.955	-2.976
0+013	18.464	42.407	-2.934	21.339	41.450	-2.917	24.491	41.052	-2.925
0+014	18.004	41.521	-2.854	20.885	40.560	-2.857	24.049	40.16	-2.863
0+015	17.535	40.634	-2.807	20.421	39.674	-2.788	23.592	39.266	-2.823
0+016	17.057	39.755	-2.719	19.949	38.792	-2.713	23.13	38.38	-2.768
0+017	16.58	38.877	-2.649	19.469	37.915	-2.657	22.656	37.496	-2.727
0+018	16.087	38.008	-2.586	18.984	37.040	-2.61	22.18	36.619	-2.662
0+019	15.586	37.134	-2.518	18.493	36.169	-2.548	21.694	35.743	-2.626
0+020	15.098	36.271	-2.437	17.998	35.300	-2.481	21.209	34.867	-2.56

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+021	14.596	35.404	-2.358	17.500	34.433	-2.422	20.71	34.002	-2.495
0+022	14.098	34.54	-2.284	17.001	33.567	-2.354	20.215	33.131	-2.45
0+023	13.596	33.675	-2.223	16.500	32.701	-2.294	19.715	32.269	-2.389
0+024	13.082	32.795	-2.164	15.999	31.835	-2.232	19.214	31.398	-2.325
0+025	12.596	31.943	-2.098	15.499	30.970	-2.174	18.719	30.537	-2.266
0+026	12.097	31.077	-2.044	14.998	30.104	-2.092	18.211	29.672	-2.201
0+027	11.594	30.22	-1.978	14.498	29.238	-2.032	17.713	28.806	-2.12
0+028	11.103	29.35	-1.912	13.999	28.371	-1.961	17.206	27.925	-2.055
0+029	10.614	28.477	-1.843	13.503	27.503	-1.893	16.703	27.072	-1.998
0+030	10.115	27.595	-1.77	13.010	26.633	-1.816	16.232	26.228	-1.93
0+031	9.634	26.724	-1.679	12.521	25.761	-1.762	15.732	25.337	-1.865
0+032	9.15	25.848	-1.596	12.038	24.885	-1.704	15.236	24.464	-1.813
0+033	8.679	24.972	-1.499	11.562	24.006	-1.638	14.75	23.583	-1.766
0+034	8.218	24.08	-1.432	11.094	23.122	-1.544	14.274	22.73	-1.72
0+035	7.762	23.19	-1.351	10.634	22.234	-1.478	13.806	21.831	-1.646
0+036	7.316	22.295	-1.266	10.185	21.340	-1.422	13.33	20.941	-1.566
0+037	6.89	21.391	-1.192	9.747	20.441	-1.358	12.899	20.033	-1.513
0+038	6.466	20.489	-1.113	9.322	19.536	-1.305	12.456	19.143	-1.475
0+039	6.062	19.569	-1.046	8.910	18.625	-1.248	12.031	18.241	-1.424
0+040	5.669	18.656	-0.978	8.514	17.707	-1.194	11.621	17.334	-1.392
0+041	5.288	17.731	-0.895	8.133	16.782	-1.134	11.225	16.413	-1.34
0+042	4.923	16.798	-0.838	7.770	15.851	-1.083	10.845	15.487	-1.309
0+043	4.575	15.855	-0.769	7.425	14.912	-1.031	10.488	14.553	-1.258

Lanjutan Tabel 3.1 ATA  HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+044	4.253	14.922	-0.698	7.101	13.966	-0.986	10.15	13.618	-1.235
0+045	3.952	13.964	-0.626	6.798	13.013	-0.937	9.827	12.669	-1.201
0+046	3.672	12.998	-0.559	6.517	12.053	-0.889	9.535	11.706	-1.166
0+047	3.401	12.052	-0.496	6.261	11.087	-0.839	9.273	10.747	-1.132
0+048	3.165	11.064	-0.429	6.030	10.114	-0.798	9.028	9.778	-1.104
0+049	2.962	10.084	-0.362	5.825	9.135	-0.756	8.811	8.795	-1.062
0+050	2.771	9.104	-0.306	5.649	8.151	-0.698	8.629	7.814	-1.006
0+051	2.605	8.121	-0.229	5.502	7.162	-0.651	8.485	6.825	-0.956
0+052	2.476	7.125	-0.193	5.386	6.168	-0.581	8.369	5.833	-0.879
0+053	2.377	6.132	-0.142	5.302	5.172	-0.517	8.284	4.831	-0.806
0+054	2.296	5.135	-0.085	5.250	4.173	-0.466	8.226	3.828	-0.736
0+055	2.249	4.135	-0.122	5.229	3.174	-0.41	8.227	2.835	-0.737
0+056	2.241	3.139	-0.077	5.241	2.174	-0.433	8.254	1.838	-0.668
0+057	2.241	2.114	-0.043	5.285	1.175	-0.399	8.315	0.838	-0.592
0+058	2.277	1.139	0.029	5.361	0.178	-0.343	8.403	-0.154	-0.514
0+059	2.351	0.143	0.107	5.468	-0.816	-0.264	8.544	-1.143	-0.433
0+060	2.458	-0.856	0.162	5.608	-1.807	-0.17	8.702	-2.134	-0.34
0+061	2.57	-1.836	0.214	5.779	-2.792	-0.083	8.892	-3.108	-0.26
0+062	2.726	-2.83	0.285	5.982	-3.771	-0.003	9.147	-4.088	-0.161
0+063	2.922	-3.814	0.338	6.216	-4.743	0.057	9.412	-5.051	-0.029
0+064	3.129	-4.788	0.395	6.481	-5.707	0.144	9.718	-6.002	0.067
0+065	3.383	-5.764	0.456	6.776	-6.663	0.228	10.056	-6.943	0.186
0+066	3.64	-6.721	0.51	7.102	-7.608	0.305	10.425	-7.871	0.31
0+067	3.944	-7.677	0.565	7.459	-8.542	0.39	10.822	-8.79	0.397

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+068	4.275	-8.621	0.611	7.844	-9.465	0.456	11.261	-9.693	0.529
0+069	4.637	-9.554	0.661	8.257	-10.376	0.536	11.706	-10.58	0.61
0+070	5.017	-10.481	0.734	8.694	-11.275	0.623	12.184	-11.46	0.679
0+071	5.419	-11.389	0.779	9.152	-12.164	0.687	12.671	-12.34	0.772
0+072	5.852	-12.296	0.817	9.629	-13.043	0.766	13.183	-13.19	0.85
0+073	6.282	-13.201	0.867	10.123	-13.913	0.826	13.699	-14.051	0.935
0+074	6.757	-14.063	0.915	10.629	-14.775	0.893	14.221	-14.897	1.006
0+075	7.245	-14.938	0.963	11.148	-15.630	0.957	14.759	-15.743	1.087
0+076	7.759	-15.812	1.013	11.674	-16.480	1.015	15.297	-16.589	1.178
0+077	8.273	-16.674	1.057	12.208	-17.326	1.079	15.835	-17.433	1.253
0+078	8.788	-17.521	1.096	12.745	-18.169	1.137	16.373	-18.276	1.313
0+079	9.303	-18.376	1.13	13.284	-19.011	1.189	16.914	-19.119	1.363
0+080	9.858	-19.221	1.173	13.824	-19.854	1.247	17.444	-19.958	1.391
0+081	10.396	-20.065	1.213	14.362	-20.696	1.29	17.979	-20.807	1.443
0+082	10.933	-20.904	1.241	14.898	-21.541	1.326	18.5	-21.662	1.465
0+083	11.493	-21.734	1.292	15.428	-22.388	1.378	19.013	-22.515	1.468
0+084	12.014	-22.606	1.314	15.952	-23.240	1.416	19.521	-23.387	1.528
0+085	12.55	-23.436	1.363	16.465	-24.099	1.417	20.014	-24.253	1.577
0+086	13.076	-24.289	1.416	16.968	-24.963	1.487	20.966	-26.009	1.672
0+087	13.598	-25.127	1.469	17.460	-25.834	1.533	21.875	-27.781	1.788
0+088	14.09	-26.001	1.531	17.941	-26.710	1.586	22.322	-28.688	1.851
0+089	14.597	-26.87	1.582	18.412	-27.592	1.628	23.171	-30.499	1.95
0+090	15.09	-27.743	1.641	18.871	-28.480	1.73	23.582	-31.407	2.002
0+091	15.56	-28.63	1.697	19.320	-29.374	1.793	23.981	-32.327	2.05

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA  HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+092	16.029	-29.507	1.762	19.758	-30.273	1.851	24.367	-33.249	2.112
0+093	16.486	-30.413	1.798	20.185	-31.177	1.909	24.742	-34.178	2.156
0+094	16.91	-31.293	1.855	20.601	-32.087	1.963	25.122	-35.103	2.206
0+095	17.347	-32.194	1.92	21.005	-33.002	1.997	25.477	-36.031	2.25
0+096	17.773	-33.11	1.972	21.398	-33.921	2.064	25.853	-36.963	2.297
0+097	18.175	-34.027	2.041	21.781	-34.845	2.124	26.216	-37.891	2.34
0+098	18.573	-34.938	2.107	22.157	-35.772	2.237	26.582	-38.823	2.39
0+099	18.956	-35.863	2.173	22.526	-36.701	2.298	26.946	-39.755	2.428
0+100	19.332	-36.791	2.238	22.892	-37.631	2.361	27.317	-40.689	2.477
0+101	19.708	-37.721	2.305	23.258	-38.562	2.407	27.679	-41.617	2.516
0+102	20.065	-38.657	2.375	23.623	-39.493	2.464	28.044	-42.544	2.572
0+103	20.459	-39.57	2.455	23.988	-40.424	2.51	28.408	-43.472	2.627
0+104	20.796	-40.532	2.519	24.353	-41.355	2.566	21.429	-26.895	1.73
0+105	21.176	-41.424	2.597	24.718	-42.286	2.632	22.749	-29.591	1.901
0+106	21.528	-42.368	2.648	25.084	-43.217	2.689	45.661	-63.11	3.243
0+107	43.961	-68.881	4.023	25.450	-44.147	1.679	28.826	-44.409	2.651
0+108	21.888	-43.303	2.687	25.821	-45.076	2.181	29.166	-45.315	2.674
0+109	22.28	-44.23	2.727	26.198	-46.002	3.687	29.548	-46.262	2.698
0+110	22.63	-45.169	2.766	26.583	-46.925	2.725	29.966	-47.155	2.722
0+111	23.003	-46.097	2.805	26.979	-47.844	2.76	30.385	-48.084	2.745
0+112	23.412	-47.033	2.844	27.387	-48.756	2.796	30.823	-49.002	2.769
0+113	23.701	-47.973	2.884	27.811	-49.662	2.832	31.289	-49.847	2.793
0+114	24.106	-48.858	2.923	28.253	-50.559	2.867	31.754	-50.745	2.817

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA  HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+115	24.512	-49.817	2.962	28.714	-51.446	2.903	32.254	-51.612	2.84
0+116	24.983	-50.668	3.002	29.196	-52.322	2.938	32.784	-52.455	2.864
0+117	25.375	-51.585	3.041	29.702	-53.185	2.974	33.345	-53.282	2.888
0+118	25.833	-52.468	3.08	30.233	-54.033	3.01	33.936	-54.087	2.911
0+119	26.316	-53.373	3.119	30.790	-54.863	3.045	34.561	-54.877	2.935
0+120	26.827	-54.219	3.159	31.374	-55.675	3.081	35.194	-55.64	2.959
0+121	27.339	-55.089	3.198	31.984	-56.467	3.117	35.87	-56.373	2.982
0+122	27.887	-55.925	3.237	32.619	-57.240	3.152	36.573	-57.087	3.006
0+123	28.438	-56.758	3.277	33.278	-57.991	3.188	37.29	-57.785	3.03
0+124	29.032	-57.551	3.316	33.962	-58.721	3.224	38.019	-58.447	3.053
0+125	29.616	-58.348	3.355	34.668	-59.429	3.259	39.6	-59.702	3.101
0+126	30.284	-59.119	3.394	35.397	-60.113	3.295	40.416	-60.27	3.125
0+127	30.943	-59.879	3.434	36.148	-60.773	3.331	41.251	-60.821	3.148
0+128	31.604	-60.615	3.473	36.920	-61.409	3.366	42.111	-61.358	3.172
0+129	32.306	-61.315	3.512	37.712	-62.020	3.402	42.983	-61.834	3.196
0+130	33.044	-62.008	3.552	38.523	-62.605	3.438	43.88	-62.3	3.219
0+131	33.78	-62.692	3.591	39.352	-63.163	3.473	44.771	-62.705	3.231
0+132	34.542	-63.341	3.63	40.199	-63.695	3.509	71.021	-62.042	2.385
0+133	35.321	-63.968	3.669	41.063	-64.198	3.544	70.082	-62.348	2.418
0+134	36.933	-65.143	3.709	41.943	-64.674	3.58	69.128	-62.655	2.451
0+135	36.106	-64.564	3.748	42.837	-65.121	3.616	68.174	-62.955	2.484
0+136	37.753	-65.711	3.787	43.746	-65.539	3.651	67.222	-63.251	2.517
0+137	38.587	-66.248	3.827	44.667	-65.927	3.669	66.261	-63.534	2.55
0+138	39.471	-66.733	3.866	45.601	-66.286	2.734	65.298	-63.803	2.583

Lanjutan Tabel 3.1 :  DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+139	40.346	-67.222	3.905	46.545	-66.614	2.768	64.329	-64.059	2.616
0+140	41.236	-67.678	3.944	47.500	-66.911	2.802	63.36	-64.302	2.649
0+141	42.14	-68.107	3.984	48.464	-67.178	2.836	62.383	-64.506	2.682
0+142	43.05	-68.494	4.003	49.436	-67.413	2.87	61.396	-64.711	2.715
0+143	73.257	-67.623	2.876	50.414	-67.617	2.904	60.413	-64.86	2.748
0+144	72.307	-67.934	2.914	51.399	-67.790	2.938	59.421	-64.989	2.781
0+145	71.352	-68.242	2.952	52.390	-67.930	2.972	58.432	-65.092	2.814
0+146	70.407	-68.548	2.991	53.384	-68.038	3.006	57.431	-65.147	2.847
0+147	69.439	-68.844	3.029	54.381	-68.114	3.04	56.429	-65.168	2.88
0+148	68.489	-69.133	3.067	55.380	-68.159	3.074	55.43	-65.161	2.913
0+149	67.528	-69.419	3.105	56.380	-68.170	3.108	54.43	-65.111	2.946
0+150	66.572	-69.675	3.144	57.379	-68.150	3.142	53.435	-65.026	2.979
0+151	65.601	-69.93	3.182	58.378	-68.097	3.176	52.439	-64.911	3.012
0+152	64.627	-70.158	3.22	59.374	-68.012	3.21	51.45	-64.758	3.045
0+153	63.645	-70.373	3.258	60.367	-67.896	3.245	50.469	-64.568	3.078
0+154	62.669	-70.567	3.297	61.356	-67.749	3.279	49.496	-64.345	3.111
0+155	61.681	-70.736	3.335	62.341	-67.575	3.313	48.528	-64.086	3.144
0+156	60.692	-70.878	3.373	63.321	-67.377	3.347	47.575	-63.793	3.177
0+157	59.699	-70.994	3.411	64.297	-67.156	3.381	46.629	-63.467	3.21
0+158	58.699	-71.073	3.45	65.267	-66.916	3.415	84.256	-57.727	2.648
0+159	57.704	-71.141	3.488	66.234	-66.658	3.449	71.983	-61.728	2.405
0+160	56.703	-71.167	3.526	67.196	-66.386	3.483	72.933	-61.42	2.425
0+161	55.706	-71.167	3.564	68.155	-66.102	3.517	73.882	-61.109	2.446
0+162	54.704	-71.135	3.602	69.110	-65.808	3.551	74.831	-60.798	2.466

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
0+163	53.708	-71.075	3.641	70.064	-65.506	3.585	75.786	-60.487	2.486
0+164	52.71	-70.987	3.679	71.016	-65.200	3.619	76.735	-60.176	2.506
0+165	51.718	-70.867	3.717	71.967	-64.890	2.717	77.686	-59.871	2.527
0+166	50.729	-70.72	3.755	72.917	-64.580	2.875	78.637	-59.559	2.547
0+167	49.743	-70.547	3.794	73.868	-64.271	2.7	79.584	-59.249	2.567
0+168	48.763	-70.336	3.832	74.819	-63.961	2.716	80.537	-58.943	2.587
0+169	47.792	-70.105	3.87	75.770	-63.651	2.732	81.486	-58.636	2.608
0+170	46.83	-69.842	3.908	76.720	-63.341	2.748	82.444	-58.32	2.628
0+171	45.874	-69.549	3.947	77.671	-63.031	2.764	83.392	-58.011	2.638
0+172	44.924	-69.235	3.985	78.622	-62.721	2.779	-	-	-
0+173	85.617	-63.597	2.672	79.573	-62.411	2.795	-	-	-
0+174	84.658	-63.905	2.688	80.524	-62.101	2.811	-	-	-
0+175	83.707	-64.209	2.703	81.474	-61.792	2.827	-	-	-
0+176	82.764	-64.52	2.719	82.425	-61.482	2.843	-	-	-
0+177	81.814	-64.838	2.735	83.376	-61.172	2.859	-	-	-
0+178	80.869	-65.143	2.75	84.327	-60.862	2.867	-	-	-
-	79.91	-65.453	2.766	-	-	-	-	-	-

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

Station (STA)	Data Tepi Kiri Jalan			Data Sumbu Jalan			Data Tepi Kanan Jalan
	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)	Northing (Y)	Easting (X)	Elevasi (Z)
-	78.958	-65.765	2.782	-	-	-	-	-	-
-	78.012	-66.076	2.798	-	-	-	-	-	-
-	77.06	-66.387	2.813	-	-	-	-	-	-
-	76.11	-66.696	2.829	-	-	-	-	-	-
-	75.158	-67.006	2.845	-	-	-	-	-	-
-	74.208	-67.316	2.86	-	-	-	-	-	-

Lanjutan Tabel 3.1 : DATA HASIL PENGUKURAN DILAPANGAN

BAB IV

ANALISA DATA DAN PERHITUNGAN

4.1.      Analisa Data Lapangan

4.1.1    Tabulasi Hasil Pengukuran Dilapangan

Ditetapkan bahwa awal ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai titik (A) dan akhir ruas jalan yang ditinjau adalah sebagai titik (B), serta koordinat (0,0) adalah tempat alat (TA).

Tabel 4.1 : Jarak antar titik (PI)

Nama Titik	Koordinat		Jarak (m)
	Northing (Y)	Easting (X)
A	26.317	53.447	9.336
PI1	23.373	44.587		48.171
PI2	-0.740	2.886	37.028
PI3	19.230	-28.295		51.224
PI4	37.937	-75.981	49.697
B	85.188	-60.581

GAMBAR TRASE LAPANGAN

4.1.2    Data Tikungan I

Tabel 4.2 : Data curva/circle

Curva/Circle Data
STA	Koordinat		Delta (Δ) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	Es (m)	Length Curva (Lc) (m)		Tangent Curva (Tc) (m)		EC (m)
	Y	X
BC 0+000	26.317	53.447	08-45-43	89.578	0.485	13.699		6.863		0.262
CS 0+013.70	21.023	40.827
CC	-58.693	81.689
Data Spiral curva/ clothoid (out)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)	Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
Cs 0+013.70	21.023	40.827	2-53-55	89.578	0.038	9.064	13.493		4.532
ST 0+022.76	16.619	32.906

Tabel 4.3 : Data tangent I

Data tangent I
STA	Koordinat		Panjang (m)
	Northing (Y)	Easting (X)
0+022.76	16.619	32.906	3.000
0+025.76	15.117	30.309

4.1.3    Data tikungan II

Tabel 4.4 : Data tikungan II

Data Spiral curva/ clothoid (in)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)		Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
TS 0+025.76	15.117	30.309	23-53-13	31.205	0.898	26.019		31.677		12.935
SC 0+051.78	5.409	6.385
Curva/Circle Data
STA	Koordinat		Delta (Δ) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	Es (m)	Length Curva (Lc) (m)	Tangent Curva (Tc) (m)		EC (m)
	Y	X
SC 0+051.78	5.409	6.385	28-02-01	31.205	5.969	15.268	7.790		0.929
CC
CS 0+067.05	7.477	-8.588
Data Spiral curva/ clothoid (out)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)	Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
CS 0+067.05	7.477	-8.588	10-45-16	31.205	0.183	11.715	25.768		5.850
ST 0+078.76	13.157	-18.813

Tabel 4.5 : Data tangent II

Data tangent II
STA	Koordinat		Panjang (m)
	Northing (Y)	Easting (X)
0+078.76	13.157	-18.813	1.000
0+079.76	13.696	-19.655

4.1.4    Data Tikungan III

Tabel 4.6 : Data tikungan III

Data Spiral curva/ clothoid (in)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)		Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
TS 0+079.76	13.696	-19.655	1-34-27	81.565	0.010	4.482		10.260		2.241
SC 0+084.25	16.079	-23.451
Curva/Circle Data
STA	Koordinat		Delta (Δ) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	Es (m)	Length Curva (Lc) (m)	Tangent Curva (Tc) (m)		EC (m)
	Y	X
SC 0+084.25	-53.790	-65.536	07-56-34	81.565	0.403	11.307	5.663		0.196
CC	-53.790	-65.536
CS 0+067.05	21.224	-33.509
Data Spiral curva/ clothoid (out)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)	Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
CS 0+095.55	21.224	-33.509	1-42-00	81.565	0.012	4.480	10.422		2.420
ST 0+100.39	23.036	-37.997

Tabel 4.7 : Data tangent III

Data tangent III
STA	Koordinat		Panjang (m)
	Northing (Y)	Easting (X)
0+100.39	23.036	-37.997	5.000
0+105.36	24.862	-42.652

4.1.5    Data Tikungan IV

Tabel 4.8 : Data tikungan IV

Data Spiral curva/ clothoid (in)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)		Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
TS 0+105.39	24.862	-42.652	11-46-07	31.000	0.218	12.735		35.802		6.359
SC 0+118.13	30.303	-54.140
Curva/Circle Data
STA	Koordinat		Delta (Δ) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	Es (m)	Length Curva (Lc) (m)	Tangent Curva (Tc) (m)		EC (m)
	Y	X
SC 0+118.13	30.303	-54.140	62-50-58	31.000	11.912	34.005	18.941		4.547
CC	56.246	-37.171
CS 0+152.13	59.506	-67.999
Data Spiral curva/ clothoid (out)
STA	Koordinat		Theta (θs) º ′ ″	Radius (Rc) (m)	P (m)	Length Spiral (Ls) (m)	Tangent Spiral (Ts) (m)		K (m)
	Y	X
CS 0+152.13	59.506	-67.999	12-00-49	31.000	0.227	13.000	35.924		6.490
ST 0+165.13	72.093	-64.849

Tabel 4.9 : Data tangent IV

Data tangent IV
STA	Koordinat		Panjang (m)
	Northing (Y)	Easting (X)
0+165.13	72.093	-64.849	13.773
0+178.91	85.188	-60.581

Tabel 4.10 : Hasil perhitungan minimum dilapangan

Tikungan	V perhitungan (Km/jam)	R min (perhitungan) (m)	e maks (%)
I	22.20	89.51	4.40
II	23.07	31.19	13.50
III	33.23	81.52	10.73
IV	38.78	30.99	38.27

Tabel 4.11 : Data Superelevasi hasil pengukuran dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+000	-5.27%	-3.893	-3.735	-3.603	4.40%	KIRI
0+001	-4.27%	-3.803	-3.675	-3.555	4.00%
0+002	-3.80%	-3.722	-3.608	-3.487	4.03%
0+003	-4.00%	-3.654	-3.534	-3.436	3.27%
0+004	-3.67%	-3.578	-3.468	-3.376	3.07%
0+005	-3.60%	-3.513	-3.405	-3.325	2.67%
0+006	-4.13%	-3.446	-3.322	-3.266	1.87%
0+007	-2.53%	-3.347	-3.271	-3.23	1.37%
0+008	-2.83%	-3.292	-3.207	-3.174	1.10%
0+009	-2.67%	-3.224	-3.144	-3.122	0.73%
0+010	-1.40%	-3.139	-3.097	-3.063	1.13%
0+011	-1.37%	-3.072	-3.031	-3.02	0.37%
0+012	-1.03%	-3.002	-2.971	-2.976	-0.17%
0+013	-0.57%	-2.934	-2.917	-2.925	-0.27%
CS 0+013.70	-0.23%	-2.894	-2.887	-2.894	-0.23%
0+014	0.10%	-2.854	-2.857	-2.863	-0.20%
0+015	-0.63%	-2.807	-2.788	-2.823	-1.17%
0+016	-0.20%	-2.719	-2.713	-2.768	-1.83%
0+017	0.27%	-2.649	-2.657	-2.727	-2.33%
0+018	0.80%	-2.586	-2.61	-2.662	-1.73%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+019	1.00%	-2.518	-2.548	-2.626	-2.60%
0+020	1.47%	-2.437	-2.481	-2.56	-2.63%
0+021	2.13%	-2.358	-2.422	-2.495	-2.43%
0+022	2.33%	-2.284	-2.354	-2.45	-3.20%
ST 0+022.76	2.33%	-2.254	-2.324	-2.42	-3.20%	LURUS
0+023	2.37%	-2.223	-2.294	-2.389	-3.17%
0+024	2.27%	-2.164	-2.232	-2.325	-3.10%
0+025	2.53%	-2.098	-2.174	-2.266	-3.07%
TS 0+025.76	2.07%	-2.071	-2.133	-2.233	-3.33%
0+026	1.60%	-2.044	-2.092	-2.201	-3.63%	KANAN
0+027	1.80%	-1.978	-2.032	-2.12	-2.93%
0+028	1.63%	-1.912	-1.961	-2.055	-3.13%
0+029	1.67%	-1.843	-1.893	-1.998	-3.50%
0+030	1.53%	-1.77	-1.816	-1.93	-3.80%
0+031	2.77%	-1.679	-1.762	-1.865	-3.43%
0+032	3.60%	-1.596	-1.704	-1.813	-3.63%
0+033	4.63%	-1.499	-1.638	-1.766	-4.27%
0+034	3.73%	-1.432	-1.544	-1.72	-5.87%
0+035	4.23%	-1.351	-1.478	-1.646	-5.60%
0+036	5.20%	-1.266	-1.422	-1.566	-4.80%
0+037	5.53%	-1.192	-1.358	-1.513	-5.17%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+038	6.40%	-1.113	-1.305	-1.475	-5.67%
0+039	6.73%	-1.046	-1.248	-1.424	-5.87%
0+040	7.20%	-0.978	-1.194	-1.392	-6.60%
0+041	7.97%	-0.895	-1.134	-1.34	-6.87%
0+042	8.17%	-0.838	-1.083	-1.309	-7.53%
0+043	8.73%	-0.769	-1.031	-1.258	-7.57%
0+044	9.60%	-0.698	-0.986	-1.235	-8.30%
0+045	10.37%	-0.626	-0.937	-1.201	-8.80%
0+046	11.00%	-0.559	-0.889	-1.166	-9.23%
0+047	11.43%	-0.496	-0.839	-1.132	-9.77%
0+048	12.30%	-0.429	-0.798	-1.104	-10.20%
0+049	13.13%	-0.362	-0.756	-1.062	-10.20%
0+050	13.07%	-0.306	-0.698	-1.006	-10.27%
0+051	14.07%	-0.229	-0.651	-0.956	-10.17%
SC 0+051.78	13.50%	-0.211	-0.616	-0.917	-10.03%
0+052	12.93%	-0.193	-0.581	-0.879	-9.93%
0+053	12.50%	-0.142	-0.517	-0.806	-9.63%
0+054	12.70%	-0.085	-0.466	-0.736	-9.00%
0+055	9.60%	-0.122	-0.41	-0.737	-10.90%
0+056	11.87%	-0.077	-0.433	-0.668	-7.83%
0+057	11.87%	-0.043	-0.399	-0.592	-6.43%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+058	12.40%	0.029	-0.343	-0.514	-5.70%
0+059	12.37%	0.107	-0.264	-0.433	-5.63%
0+060	11.07%	0.162	-0.17	-0.34	-5.67%
0+061	9.90%	0.214	-0.083	-0.26	-5.90%
0+062	9.60%	0.285	-0.003	-0.161	-5.27%
0+063	9.37%	0.338	0.057	-0.029	-2.87%
0+064	8.37%	0.395	0.144	0.067	-2.57%
0+065	7.60%	0.456	0.228	0.186	-1.40%
0+066	6.83%	0.51	0.305	0.31	0.17%
0+067	5.83%	0.565	0.39	0.397	0.23%
CS 0+067.05	5.50%	0.588	0.423	0.463	1.33%
0+068	5.17%	0.611	0.456	0.529	2.43%
0+069	4.17%	0.661	0.536	0.61	2.47%
0+070	3.70%	0.734	0.623	0.679	1.87%
0+071	3.07%	0.779	0.687	0.772	2.83%
0+072	1.70%	0.817	0.766	0.85	2.80%
0+073	1.37%	0.867	0.826	0.935	3.63%
0+074	0.73%	0.915	0.893	1.006	3.77%
0+075	0.20%	0.963	0.957	1.087	4.33%
0+076	-0.07%	1.013	1.015	1.178	5.43%
0+077	-0.73%	1.057	1.079	1.253	5.80%
0+078	-1.37%	1.096	1.137	1.313	5.87%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
ST 0+078.76	-1.67%	1.113	1.163	1.338	5.83%	LURUS
0+079	-1.97%	1.13	1.189	1.363	5.80%
TS 0+079.76	-2.23%	1.151	1.218	1.377	5.30%
0+080	-2.47%	1.173	1.247	1.391	4.80%	KIRI
0+081	-2.57%	1.213	1.29	1.443	5.10%
0+082	-2.83%	1.241	1.326	1.465	4.63%
0+083	-2.87%	1.292	1.378	1.468	3.00%
0+084	-3.40%	1.314	1.416	1.528	3.73%
SC 0+084.25	-2.60%	1.338	1.416	1.552	4.53%
0+085	-1.80%	1.363	1.417	1.577	5.33%
0+086	-2.37%	1.416	1.487	1.672	6.17%
0+087	-2.13%	1.469	1.533	1.788	8.50%
0+088	-1.83%	1.531	1.586	1.851	8.83%
0+089	-1.53%	1.582	1.628	1.95	10.73%
0+090	-2.97%	1.641	1.73	2.002	9.07%
0+091	-3.20%	1.697	1.793	2.05	8.57%
0+092	-2.97%	1.762	1.851	2.112	8.70%
0+093	-3.70%	1.798	1.909	2.156	8.23%
0+094	-3.60%	1.855	1.963	2.206	8.10%
0+095	-2.57%	1.92	1.997	2.25	8.43%
CS 0+095.55	-2.80%	1.946	2.03	2.273	8.10%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+096	-3.07%	1.972	2.064	2.297	7.77%
0+097	-2.77%	2.041	2.124	2.34	7.20%
0+098	-4.33%	2.107	2.237	2.39	5.10%
0+099	-4.17%	2.173	2.298	2.428	4.33%
0+100	-4.10%	2.238	2.361	2.477	3.87%
ST 0+100.39	-3.87%	2.271	2.387	2.496	3.63%	LURUS
0+101	-3.40%	2.305	2.407	2.516	3.63%
0+102	-2.97%	2.375	2.464	2.572	3.60%
0+103	-1.83%	2.455	2.51	2.627	3.90%
0+104	-1.57%	2.519	2.566	1.73	-27.87%
0+105	-1.17%	2.597	2.632	1.901	-24.37%
TS 0+105.39	-1.27%	2.622	2.66	2.572	-2.93%
0+106	-1.37%	2.648	2.689	3.243	18.47%	KANAN
0+107	20.55%	2.723	1.679	2.651	32.40%
0+108	16.87%	2.687	2.181	2.674	16.43%
0+109	-32.00%	2.727	3.687	2.698	-32.97%
0+110	1.37%	2.766	2.725	2.722	-0.10%
0+111	1.50%	2.805	2.76	2.745	-0.50%
0+112	1.60%	2.844	2.796	2.769	-0.90%
0+113	1.73%	2.884	2.832	2.793	-1.30%
0+114	1.87%	2.923	2.867	2.817	-1.67%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+115	1.97%	2.962	2.903	2.84	-2.10%
0+116	2.13%	3.002	2.938	2.864	-2.47%
0+117	2.23%	3.041	2.974	2.888	-2.87%
0+118	2.33%	3.08	3.01	2.911	-3.30%
SC 0+118.13	2.40%	3.099	3.027	2.923	-3.47%
0+119	2.47%	3.119	3.045	2.935	-3.67%
0+120	2.60%	3.159	3.081	2.959	-4.07%
0+121	2.70%	3.198	3.117	2.982	-4.50%
0+122	2.83%	3.237	3.152	3.006	-4.87%
0+123	2.97%	3.277	3.188	3.03	-5.27%
0+124	3.07%	3.316	3.224	3.053	-5.70%
0+125	3.20%	3.355	3.259	3.101	-5.27%
0+126	3.30%	3.394	3.295	3.125	-5.67%
0+127	3.43%	3.434	3.331	3.148	-6.10%
0+128	3.57%	3.473	3.366	3.172	-6.47%
0+129	3.67%	3.512	3.402	3.196	-6.87%
0+130	3.80%	3.552	3.438	3.219	-7.30%
0+131	3.93%	3.591	3.473	3.231	-8.07%
0+132	4.03%	3.63	3.509	2.385	-37.47%
0+133	4.17%	3.669	3.544	2.418	-37.53%
0+134	4.30%	3.709	3.58	2.451	-37.63%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+135	4.40%	3.748	3.616	2.484	-37.73%
0+136	4.53%	3.787	3.651	2.517	-37.80%
0+137	5.27%	3.827	3.669	2.55	-37.30%
0+138	37.73%	3.866	2.734	2.583	-5.03%
0+139	37.90%	3.905	2.768	2.616	-5.07%
0+140	38.07%	3.944	2.802	2.649	-5.10%
0+141	38.27%	3.984	2.836	2.682	-5.13%
0+142	37.77%	4.003	2.87	2.715	-5.17%
0+143	-0.93%	2.876	2.904	2.748	-5.20%
0+144	-0.80%	2.914	2.938	2.781	-5.23%
0+145	-0.67%	2.952	2.972	2.814	-5.27%
0+146	-0.50%	2.991	3.006	2.847	-5.30%
0+147	-0.37%	3.029	3.04	2.88	-5.33%
0+148	-0.23%	3.067	3.074	2.913	-5.37%
0+149	-0.10%	3.105	3.108	2.946	-5.40%
0+150	0.07%	3.144	3.142	2.979	-5.43%
0+151	0.20%	3.182	3.176	3.012	-5.47%
0+152	0.33%	3.22	3.21	3.045	-5.50%
CS 0+152.13	0.40%	3.239	3.227	3.061	-5.53%
0+153	0.43%	3.258	3.245	3.078	-5.57%
0+154	0.60%	3.297	3.279	3.111	-5.60%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+155	0.73%	3.335	3.313	3.144	-5.63%
0+156	0.87%	3.373	3.347	3.177	-5.67%
0+157	1.00%	3.411	3.381	3.21	-5.70%
0+158	1.17%	3.45	3.415	2.648	-25.57%
0+159	1.30%	3.488	3.449	2.405	-34.80%
0+160	1.43%	3.526	3.483	2.425	-35.27%
0+161	1.57%	3.564	3.517	2.446	-35.70%
0+162	1.70%	3.602	3.551	2.466	-36.17%
0+163	1.87%	3.641	3.585	2.486	-36.63%
0+164	2.00%	3.679	3.619	2.506	-37.10%
0+165	33.33%	3.717	2.717	2.527	-6.33%
ST 0+165.13	31.33%	3.736	2.796	2.537	-8.63%	LURUS
0+166	29.33%	3.755	2.875	2.547	-10.93%
0+167	36.47%	3.794	2.7	2.567	-4.43%
0+168	37.20%	3.832	2.716	2.587	-4.30%
0+169	37.93%	3.87	2.732	2.608	-4.13%
0+170	38.67%	3.908	2.748	2.628	-4.00%
0+171	39.43%	3.947	2.764	2.638	-4.20%
0+172	40.20%	3.985	2.779	2.766	-0.43%
0+173	-4.10%	2.672	2.795	2.782	-0.43%
0+174	-4.10%	2.688	2.811	2.798	-0.43%
0+175	-4.13%	2.703	2.827	2.813	-0.47%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

STA (m)	SUPER ELEVSI KIRI	ELEVASI  KIRI	ELEVASI SUMBU JALAN	ELEVASI KANAN	SUPER ELEVASI KANAN	ARAH TIKUNGAN
0+176	-4.13%	2.719	2.843	2.829	-0.47%
0+177	-4.13%	2.735	2.859	2.845	-0.47%
0+178	-3.90%	2.75	2.867	2.86	-0.23%

Lanjutan Tabel 4.11 : Data Superelevasi Hasil Pengukuran Dilapangan

GAMBAR LAYOUT LAPANGAN 4.2

4.2.      Perhitungan

4.2.1.   Perencanaan Tikungan Secara Teoritis

Karena  trase dilapangan tidak mempunyai jarak antara tikungan (rounding) sebasar min 25 meter maka trase dalam perencanaan secara teoritis diubah (lihat gambar 4.1)

Gambar 4.3 : Trase jalan rencana

4.2.2.   Perhitungan Jarak

1. Jarak dari A ke PI₁ (d A-PI₁)

d A-1   =

1. Jarak dari PI₁ Ke B (d PI₁-B)

d PI₂-B            =

4.2.3.Perhitungan Besaran Sudut

1. Sudut antara A dan PI₁

tan^-1 α  =

α A-PI₁ = 90˚+  = 154˚33′26.42″

α PI₁-A = 180˚ – 154˚33′26.42″ = 25˚26′42″

1. Sudut antara PI₁ dan B

tan^-1 α  =

α PI₁-B            = 90˚ –  = 81˚2′40.76″

α B-PI₁ = 180˚ + 81˚2′40.76″= 261˚2′40.76″

4.2.4.   Koordnat Titik-titik Polygon

Persamaan Umum :

xi = x1 ± d1-2 sin α1-2 yi = y1 ± d1-2 sin α1-2

Ditentukan koordinat titik A = (0.00 ; 0.00) maka :

• Koordinat titik PI

X = 0.00 + 79.15  = 34.00 m

Y = 0.00 – 79.15  = -71.47

• Koordinat titik B

X = 34.00 + 81.007    = 114.01 m

Y = 71.47 – 81.007  = -58.80 m

4.2.5.   Perhitungan Sudut Tikungan (Δ)

Δ          = 180˚ – (α PI₁-A + α PI₁-B)

= 180˚ – ( 25˚26′42″= 73˚30′37.24″

4.3.      Perencanaan Tikungan Secara Teoritis

Gambar 4.4 : Trase jalan rencana

4.3.1    Full Circle

Diketahui :

Δ          = 73˚30′37.24″

= 36˚45′18.62″

V_R = 50 km/jam

e          = 2.6% = 0.026

R = 573 m

Maka :

T_maks = 79.15 m

Tc        = tan 36˚45′18.62″ x 573 =  427.96m < T_maks tidak ok

4.3.2    Spiral Circle Spiral

Diketahui :

Δ          = 73˚30′37.24″

= 36˚45′18.62″

V_R = 40 km/jam

e          = 10% =0.10

Ls        = 35 m

Berdasarkan persamaan (2.1)

R_min =                                 nilai f = 0.14 – 0.24

R_min =

Maka ;

θs         =

θc        = 73˚30′37.24″ – (2 x ) = 33˚24′11.88″

Lc        =

L          = 29.14 + (2 x 35) = 99.14 m

P          =

K         =

Ts        =  < T_maks ok

Es        =

Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral Circle Spiral              Ok

4.3.2.1 Stationer Tikungan Spiral Circle Spiral

• Sta A   = 0+000
• Sta Ts  = Jarak A ke PI – Ts

= 79.15 -55.55 = 23.60 m

= 0+023.60 m

• Sta Sc  = Ts + Ls

= 23.60 + 35 =58.60 m

= 0+058.60 m

• Sta Cs  = Sc + Lc

= 58.60 + 29.14 = 87.74 m

= 0+087.74 m

• Sta St  = Cs + Ls

= 87.74 + 35 = 122.74 m

= 0+122.74 m

• Selisih jarak     = (2 x Ts) – L

= (2 x 55.55) – 99.14 = 11.96 m

• Maka Sta (B) baru       = (Jarak A-PI + jarak PI-B) – Selisih jarak

= (79.15 + 81.007) – 11.96 = 148.197 m

= 0+148.197 m

GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI

Gambar 4.5

Tabel 4.12 : Data Superelevasi Spiral Circle Spiral

STA	Superelevasi Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Superelevasi Tepi Kanan	Arah Tikungan
A 0+000	-2%	0%	-2%	LURUS
0+001	-2%	0%	-2%
0+002	-2%	0%	-2%
0+003	-2%	0%	-2%
0+004	-2%	0%	-2%
0+005	-2%	0%	-2%
0+006	-2%	0%	-2%
0+007	-2%	0%	-2%
0+008	-2%	0%	-2%
0+009	-2%	0%	-2%
0+010	-2%	0%	-2%
0+011	-2%	0%	-2%
0+012	-2%	0%	-2%
0+013	-2%	0%	-2%
0+014	-2%	0%	-2%
0+015	-2%	0%	-2%
0+016	-2%	0%	-2%
0+017	-2%	0%	-2%
0+018	-2%	0%	-2%
0+019	-2%	0%	-2%
0+020	-2%	0%	-2%
0+021	-2%	0%	-2%
0+022	-2%	0%	-2%
0+023	-2%	0%	-2%
Ts 0+023.60	-2%	0%	-2%	KIRI
0+024	-2%	0%	-1.86%
0+025	-2%	0%	-1.52%
0+026	-2%	0%	-1.18%
0+027	-2%	0%	-0.83%
0+028	-2%	0%	-0.49%
0+029	-2%	0%	-0.15%
POT A-A 0+029.43	-2%	0%	+0.00%
0+030	-2%	0%	+0.20%
0+031	-2%	0%	+0.54%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S

STA	Superelevasi Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Superelevasi Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+032	-2%	0%	+0.88%	KIRI
0+033	-2%	0%	+1.22%
0+034	-2%	0%	+1.57%
0+035	-2%	0%	+1.91%
POT B-B 0+035.26	-2%	0%	+2%
0+036	-2.25%	0%	+2.25
0+037	-2.60%	0%	+2.60
0+038	-2.94%	0%	+2.94
0+039	-3.28%	0%	+3.28
0+040	-3.62%	0%	+3.62
0+041	-3.97%	0%	+3.97
0+042	-4.31%	0%	+4.31
0+043	-4.65%	0%	+4.65
0+044	-5.00%	0%	+5.00
0+045	-5.34%	0%	+5.34
0+046	-5.68%	0%	+5.68
0+047	-6.02%	0%	+6.02
0+048	-6.37%	0%	+6.37
0+049	-6.71%	0%	+6.71
0+050	-7.05%	0%	+7.05
0+051	-7.40%	0%	+7.40
0+052	-7.74%	0%	+7.74
0+053	-8.08%	0%	+8.08
0+054	-8.42%	0%	+8.42
0+055	-8.77%	0%	+8.77
0+056	-9.11%	0%	+9.11
0+057	-9.45%	0%	+9.45
0+058	-9.79%	0%	+9.79
Sc 0+058.60	-10%	0%	+10%
0+059	-10%	0%	+10%
0+060	-10%	0%	+10%
0+061	-10%	0%	+10%
0+062	-10%	0%	+10%
0+063	-10%	0%	+10%
0+064	-10%	0%	+10%
0+065	-10%	0%	+10%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S

STA	Superelevasi Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Superelevasi Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+066	-10%	0%	+10%	KIRI
0+067	-10%	0%	+10%
0+068	-10%	0%	+10%
0+069	-10%	0%	+10%
0+070	-10%	0%	+10%
0+071	-10%	0%	+10%
0+072	-10%	0%	+10%
0+073	-10%	0%	+10%
POT C-C 0+073.17	-10%	0%	+10%
0+074	-10%	0%	+10%
0+075	-10%	0%	+10%
0+076	-10%	0%	+10%
0+077	-10%	0%	+10%
0+078	-10%	0%	+10%
0+079	-10%	0%	+10%
0+080	-10%	0%	+10%
0+081	-10%	0%	+10%
0+082	-10%	0%	+10%
0+083	-10%	0%	+10%
0+084	-10%	0%	+10%
0+085	-10%	0%	+10%
0+086	-10%	0%	+10%
0+087	-10%	0%	+10%
Cs 0+087.74	-10%	0%	+10%
0+088	-9.79%	0%	+9.79
0+089	-9.45%	0%	+9.45
0+090	-9.11%	0%	+9.11
0+091	-8.77%	0%	+8.77
0+092	-8.42%	0%	+8.42
0+093	-8.08%	0%	+8.08
0+094	-7.74%	0%	+7.74
0+095	-7.40%	0%	+7.40
0+096	-7.05%	0%	+7.05
0+097	-6.71%	0%	+6.71
0+098	-6.37%	0%	+6.37
0+099	-6.02%	0%	+6.02

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S

STA	Superelevasi Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Superelevasi Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+100	-5.68%	0%	+5.68	KIRI
0+101	-5.34%	0%	+5.34
0+102	-5.00%	0%	+5.00
0+103	-4.65%	0%	+4.65
0+104	-4.31%	0%	+4.31
0+105	-3.97%	0%	+3.97
0+106	-3.62%	0%	+3.62
0+107	-3.28%	0%	+3.28
0+108	-2.94%	0%	+2.94
0+109	-2.60%	0%	+2.60
0+110	-2.25%	0%	+2.25
0+111	-2%	0%	+-2%
POT D-D 0+111.08	-2%	0%	+2%
0+112	-2%	0%	+1.57%
0+113	-2%	0%	+1.22%
0+114	-2%	0%	+0.88%
0+115	-2%	0%	+0.54%
0+116	-2%	0%	+0.20%
POT E-E 0+116.91	-2%	0%	+0.00%
0+117	-2%	0%	-0.20%
0+118	-2%	0%	-0.54%
0+119	-2%	0%	-0.88%
0+120	-2%	0%	-1.22%
0+121	-2%	0%	-1.57%
0+122	-2%	0%	-1.91%
ST 0+122.74	-2%	0%	-2%	LURUS
0+123	-2%	0%	-2%
0+124	-2%	0%	-2%
0+125	-2%	0%	-2%
0+126	-2%	0%	-2%
0+127	-2%	0%	-2%
0+128	-2%	0%	-2%
0+129	-2%	0%	-2%
0+130	-2%	0%	-2%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S

STA	Superelevasi Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Superelevasi Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+131	-2%	0%	-2%	LURUS
0+132	-2%	0%	-2%
0+133	-2%	0%	-2%
0+134	-2%	0%	-2%
0+135	-2%	0%	-2%
0+136	-2%	0%	-2%
0+137	-2%	0%	-2%
0+138	-2%	0%	-2%
0+139	-2%	0%	-2%
0+140	-2%	0%	-2%
0+141	-2%	0%	-2%
0+142	-2%	0%	-2%
0+143	-2%	0%	-2%
0+144	-2%	0%	-2%
0+145	-2%	0%	-2%
0+146	-2%	0%	-2%
0+147	-2%	0%	-2%
0+148	-2%	0%	-2%
B 0+148.197	-2%	0%	-2%

Lanjutan Tabel 4.12 : Data superelevasi S-C-S

GAMBAR LAYOUT S-C-S

Gambar 4.6

4.3.3.   Spiral Spiral

Diketahui :

V         = 40 km/jam

θs = = 36˚45′18.62″

e          = 6% = 0.06 ; e maks = 10%

R_min =

Maka ;

Ls        =

Kontrol terhadap Ls minimum :

• Berdasarkan landai relative

Ls_min = m (e + en)B

= 100 (0.06 + 0.02) x 3 = 24 m

• Panjang perjalanan selama 3 detik

Ls_min =

• Berdasarkan Modifikasi Shortt

Ls_min =

• Ls_min tabel       = 15 m

Setelah dikontrol Ls perhitungan dengan Ls minimum ternyata jauh berbeda maka jari-jari (R) nya di koreksi :

Dicoba R = 47 diperoleh panjang Ls = 60.30 m, e = 10%

Maka diperoleh Ls = 60.30 m

P          =

k          =

L          = 2 x 60.30 = 120.60 m

Ts        =  < T_maks ok

Es        =

Dari perhitungan perencanaan tikungan diatas maka didapat perencanaan tikungan tipe Spiral – Spiral            Ok

4.3.3.1 Stationer Tikungan Spiral – Spiral

• Sta A               = 0+000
• Sta TS             =Jarak A ke PI – Ts

= 79.15 – 67.44 = 11.71 m

= 0+011.71 m

• Sta SCS           = Sta Ts + Ls

= 11.71 + 60.30 = 72.01 m

= 0+072.01 m

• Sta ST             = Sta SCS + Ls

= 72.01 + 60.30 = 132.31 m

= 0+132.31 m

• Selisih jarak     = (2 x Ts) – L

= (2 x 67.44) – 120.60 = 14.28 m

• Sta B (baru)     = (jarak A ke PI ) + (jarak PI ke B) – selisih

= (79.15 + 81.007) – 14.28 = 145.877 m

= 0+145.877 m

GAMBAR DIAGRAM SUPERELEVASI

Gbr 4.7 s-s

Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral

STA	Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Tepi Kanan	Arah Tikungan
A 0+000	-2%	0%	-2%	LURUS
0+001	-2%	0%	-2%
0+002	-2%	0%	-2%
0+003	-2%	0%	-2%
0+004	-2%	0%	-2%
0+005	-2%	0%	-2%
0+006	-2%	0%	-2%
0+007	-2%	0%	-2%
0+008	-2%	0%	-2%
0+009	-2%	0%	-2%
0+010	-2%	0%	-2%
0+011	-2%	0%	-2%
TS 0+011.71	-2%	0%	-2%
0+012	-2%	0%	-1.85%	KIRI
0+013	-2%	0%	-1.65%
0+014	-2%	0%	-1.45%
0+015	-2%	0%	-1.25%
0+016	-2%	0%	-1.05%
0+017	-2%	0%	-0.85%
0+018	-2%	0%	-0.65%
0+019	-2%	0%	-0.46%
0+020	-2%	0%	-0.26%
0+021	-2%	0%	-0.06%
POT A-A 0+021.76	-2%	0%	0%
0+022	-2%	0%	+0.05%
0+023	-2%	0%	+0.25%
0+024	-2%	0%	+0.45%
0+025	-2%	0%	+0.64%
0+026	-2%	0%	+0.84%
0+027	-2%	0%	+1.04%
0+028	-2%	0%	+1.24%
0+029	-2%	0%	+1.44%
0+030	-2%	0%	+1.64%
0+031	-2%	0%	+1.84%
POT B-B 0+031.81	-2%	0%	+2.00%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral

STA	Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+032	-2.04%	0%	+2.04%	KIRI
0+033	-2.24%	0%	+2.24%
0+034	-2.44%	0%	+2.44%
0+035	-2.63%	0%	+2.63%
0+036	-2.83%	0%	+2.83%
0+037	-3.03%	0%	+3.03%
0+038	-3.23%	0%	+3.23%
0+039	-3.43%	0%	+3.43%
0+040	-3.63%	0%	+3.63%
0+041	-3.83%	0%	+3.83%
0+042	-4.03%	0%	+4.03%
0+043	-4.23%	0%	+4.23%
0+044	-4.43%	0%	+4.43%
0+045	-4.62%	0%	+4.62%
0+046	-4.82%	0%	+4.82%
0+047	-5.02%	0%	+5.02%
0+048	-5.22%	0%	+5.22%
0+049	-5.42%	0%	+5.42%
0+050	-5.62%	0%	+5.62%
0+051	-5.82%	0%	+5.82%
0+052	-6.02%	0%	+6.02%
0+053	-6.22%	0%	+6.22%
0+054	-6.42%	0%	+6.42%
0+055	-6.61%	0%	+6.61%
0+056	-6.81%	0%	+6.81%
0+057	-7.01%	0%	+7.01%
0+058	-7.21%	0%	+7.21%
0+059	-7.41%	0%	+7.41%
0+060	-7.61%	0%	+7.61%
0+061	-7.81%	0%	+7.81%
0+062	-8.01%	0%	+8.01%
0+063	-8.21%	0%	+8.21%
0+064	-8.41%	0%	+8.41%
0+065	-8.60%	0%	+8.60%
0+066	-8.80%	0%	+8.80%
0+067	-9.00%	0%	+9.00%
0+068	-9.20%	0%	+9.20%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral

STA	Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+069	-9.40%	0%	+9.40%	KIRI
0+070	-9.60%	0%	+9.60%
0+071	-9.80%	0%	+9.80%
0+072	-10.00%	0%	+10.00%
SCS 0+072.01	-10.00%	0%	+10.00%
0+073	-9.80%	0%	+9.80%
0+074	-9.60%	0%	+9.60%
0+075	-9.40%	0%	+9.40%
0+076	-9.20%	0%	+9.20%
0+077	-9.00%	0%	+9.00%
0+078	-8.80%	0%	+8.80%
0+079	-8.60%	0%	+8.60%
0+080	-8.41%	0%	+8.41%
0+081	-8.21%	0%	+8.21%
0+082	-8.01%	0%	+8.01%
0+083	-7.81%	0%	+7.81%
0+084	-7.61%	0%	+7.61%
0+085	-7.41%	0%	+7.41%
0+086	-7.21%	0%	+7.21%
0+087	-7.01%	0%	+7.01%
0+088	-6.81%	0%	+6.81%
0+089	-6.61%	0%	+6.61%
0+090	-6.42%	0%	+6.42%
0+091	-6.22%	0%	+6.22%
0+092	-6.02%	0%	+6.02%
0+093	-5.82%	0%	+5.82%
0+094	-5.62%	0%	+5.62%
0+095	-5.42%	0%	+5.42%
0+096	-5.22%	0%	+5.22%
0+097	-5.02%	0%	+5.02%
0+098	-4.82%	0%	+4.82%
0+099	-4.62%	0%	+4.62%
0+100	-4.43%	0%	+4.43%
0+101	-4.23%	0%	+4.23%
0+102	-4.03%	0%	+4.03%
0+103	-3.83%	0%	+3.83%
0+104	-3.63%	0%	+3.63%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral

STA	Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+105	-3.43%	0%	+3.43%	KIRI
0+106	-3.23%	0%	+3.23%
0+107	-3.03%	0%	+3.03%
0+108	-2.83%	0%	+2.83%
0+109	-2.63%	0%	+2.63%
0+110	-2.44%	0%	+2.44%
0+111	-2.24%	0%	+2.24%
0+112	-2.04%	0%	+2.04%
POT D-D 0+112.21	-2.00%	0%	+2.00%
0+113	-2%	0%	+1.84%
0+114	-2%	0%	+1.64%
0+115	-2%	0%	+1.44%
0+116	-2%	0%	+1.24%
0+117	-2%	0%	+1.04%
0+118	-2%	0%	+0.84%
0+119	-2%	0%	+0.64%
0+120	-2%	0%	+0.45%
0+121	-2%	0%	+0.25%
0+122	-2%	0%	+0.05%
POT E-E 0+122.26	-2%	0%	0.00%
0+123	-2%	0%	-0.06%
0+124	-2%	0%	-0.26%
0+125	-2%	0%	-0.46%
0+126	-2%	0%	-0.65%
0+127	-2%	0%	-0.85%
0+128	-2%	0%	-1.05%
0+129	-2%	0%	-1.25%
0+130	-2%	0%	-1.45%
0+131	-2%	0%	-1.65%
0+132	-2%	0%	-1.85%
ST 0+132.31	-2%	0%	-2%
0+133	-2%	0%	-2%	LURU
0+134	-2%	0%	-2%
0+135	-2%	0%	-2%
0+136	-2%	0%	-2%
0+137	-2%	0%	-2%
0+138	-2%	0%	-2%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral

STA	Tepi Kiri	Sumbu Jalan	Tepi Kanan	Arah Tikungan
0+139	-2%	0%	-2%	LURUS
0+140	-2%	0%	-2%
0+141	-2%	0%	-2%
0+142	-2%	0%	-2%
0+143	-2%	0%	-2%
0+144	-2%	0%	-2%
0+145	-2%	0%	-2%
B 0+145.877	-2%	0%	-2%

Lanjutan Tabel 4.13 : Data Superelevasi Tipe Spiral – Spiral

GAMBAR LAY OUT S-S

Gbr 4.8

4.4.      Analisa Hasil

Setelah dilakukan analisa desain geometrik dengan mengunakan software khusus Land Desktop dan Civil Design pada jalan lintas Medan-Brastagi antara Sta 56+650 – 56+829 sepanjang ± 179 meter maka diperoleh data sebagai berikut :

Tabel 4.14 : Analisa hasil dilapangan

	Tikungan/Lengkungan
	I (S-C-S)	II (S-C-S)	III (S-C-S)	IV (S-C-S)
Δ (º ″ ′)	08-45-43	28-02-01	07-56-34	62-50-58
emaks (%)	4.40	13.50	10.73	38.27
Rc (m)	89.578	31.205	81.565	31.000
Vperhitungan minimum (km/jam)	22.20	23.07	33.23	38.78
Tc (m)	6.863	7.790	5.663	18.941
Ls in (m)	-	26.019	4.482	12.735
θs in (º ″ ′)	-	23-53-13	1-34-27	11-46-07
Ls out (m)	9.064	11.715	4.480	13.000
θs out (º ″ ′)	2-53-55	10-45-16	1-42-00	12-00-49
L (m)	22.763	53.002	20.269	49.74
Lc (m)	13.699	15.268	11.307	34.005
p in (m)	-	0.898	0.010	0.218
P out (m)	0.038	0.183	0.012	0.227
K in (m)	-	12.935	2.241	6.359
K out (m)	4.532	5.850	2.240	6.490
Ts in (m)	-	31.677	10.260	35.802
Ts out (m)	13.493	25.768	10.422	35.924
Ec	0.262	0.929	0.196	4.547
Es (m)	0.485	5.969	0.403	11.912

Dari hasil analisa diatas (table 4.14) diketahui bahwa desain geometrik pada ruas jalan tersebut tidak memenuhi syarat secara toeritis karena :

1. Jarak anatara tikungan (rounding) < 25 meter
2. Panjang busur lingkaran (Lc) < 25 meter
3. Panjang lengkung peralihan (Ls) yang tidak seragam
4. Superelevasi (es) yang tidak seragam bahkan > 10%

Maka penulis merencanakan desain geometrik dengan parameter-parameter hasi analisa lapangan sebagai acuannya (lihat tabel 4.15) yang mengakibatkan terjadinya perubahan pada :

1. Trase jalan

Berubahnya trase jalan maka secara otomatis koordinat PI (Point of Intersection) dan Jumlah tikungan akan berubah.

1. Tipe tikungan

Penulis merencanakan tiga tipe tikungan yakni Full Circle, Spiral Circle Spiral dan Spiral Spiral.

1. Jari-jari tikungan.
2. Superelevasi maksimum (e _maks) ≤ 10%

Bina Marga menganjurkan superelevasi maksimum adalah tidak lebih dari 10%

1. Kecepatan rencana

Tabel 4.15 : Hasil desain geometrik secara teoritis

	Tipe Tikungan
	Spiral Circle Spiral	Spiral Spiral
Δ (º ″ ′)	73-30-37.24	73-30-37.24
θs  (º ″ ′)	20-3-12.68	36-45-18.62
θc (º ″ ′)	33-24-11.88	-
emaks (%)	10	10
Rc (m)	50	47
Vr (km/jam)	40	40
Tc (m)	-	-
Ls  (m)	35	60.30
L (m)	99.14	120.60
Lc (m)	29.14	-
p  (m)	0.152	3.55
K  (m)	17.42	29.69
Ts  (m)	55.55	67.44
Ec	-	-
Es (m)	13.71	16.09

BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1.      Kesimpulan

Dari hasil analisa desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brastagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ±179 meter penulis menyimpulkan bahwa desain geometrik pada Sta tersebut tidak memenuhi syarat desain geometrik  secara teoritis yang dianjurkan oleh Bina Marga.

5.2       Saran

Setelah melakukan analisis terhadap desain geometrik tikungan pada jalan lintas Medan-Brestagi diantara Sta 56+650-56+829 sepanjang ± 179 meter penulis menyarankan :

1. Mengubah Trase jalan
2. Merencanakan kembali tikungan yang aman sesuai dengan tarse jalan.
3. Merencanakan kecepatan rencana yang sesuai dengan superelevasi (maksimum 10%) dan jari-jari  tikungan, dengan menggunakan rumus   sebagai kontrol.

Dimana :

e          = Superelevasi maksimum

f           = Koefisien gesekan terhadap permukaan aspal (f = 0.14 – 0.24)

R         = Jari-jari

V         = Kecepatan rencana

sumber :

http://aanpiss.wordpress.com

UNIVERSITAS ISLAM SUMATERA UTARA