PERKERASAN JALAN LASTON DENGAN METODE ASSHTO

A. Pengenalan Laston

Laston atau aspal beton adalah jenis perkerasan jalan yang terdiri dari campuran agregat degan aspal, dengan atau tanpa bahan tambahan, yang dicampur, dihamparkan dan dipadatkan pada suhu tertentu. 

Karakteristik Beton Aspal

•      Stabilitas, adalah kemampuan perkerasan aspal menerima baban lalu lintas tanpa terjadi perubahan bentuk tetap, seperti gelombang, alur dan bleeding.

Faktor yang mempengaruhi niali stabilitas beton aspal :

-   Gesekan internal, yang berasal dari kekasaran permukaann butiran agregat, luas bidang kontak, bentuk butiran, gradasi  agregat,  kepadatan campuran dan tebal film aspal

-  Kohesi, adalah gaya iktan aspal yang berasal dari daya lekat   aspal terhadap agregat. Daya kohesi terutama ditentukab oleh penetrasi aspal, perubahan viscositas akibat temperatur, tingkat  pembebanan, komposisi kimiawi aspal, efek dari wakti dan umur aspal.

•      Keawetan/durabilitas, adalah kemampuan beton aspal menerima repetisi beban lalu lintas seperti berat kendaraan dan gesekan antara roda kendaraan dgn permukaan jalan, serta menahan keausan akibat pengaruh suhu dan iklim

•      Kelenturan/fleksibilitas adalah kemampuanbeonaspal untuk menyesusikan diri akibat penurunan danpergerakan dari pondasi atau tanah dasar, tanpa terjadinya retak

•      Ketahanan terhadap kelelahan/Fatique reistance, adalah kemampuan beton aspal menerima lendutan berulang akibat repetisi beban, tanpa terjadinya kelelahan berupa alur dan retak

•      Kekesatan/tahanan geser /Skid resistance, adalah kemampuan permukaan beton aspal terutama kondisi basah, memebrikan gaya gesk pada roda kendaraan sehinga kendaraan tidak tergelincir atau slip

•      Kerdap air/impermeabilitas, adalah kemapuan beton aspal untuk tidak dapat dimasuki air ataupun udara kedalam lapisan beton aspal.

•      Mudah dilaksanakan/Workability, adalah kemampuan campuran beton aspal untuk mudah dihamparkan dan dipadatkan. Tingkat workability menentukan tingkat efisiensi pekerjaan.

Skema Volume Beton Aspal                                        

Vmb = volume bulk campuran beton aspal padat

Vsb  = volume bulk dari agregat

Vse  = volume efektif agregat

VMA = volume pori antara butiran agregat di dalam beton aspal padat

Vmm = volume tanpa pori udara dari aspal beton padat

VIM  = Volume pori udara dalam aspal beton padat

VFA  = Volume pori antar agregat yang terisi aspal pada beton aspal

Vab  = Volume aspal yang terabsorbsi ke dalam agregat dari beton aspal padat

B. Metoda AASHTO’93

Salah satu metoda perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan adalah metoda AASHTO’93. Metoda ini sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta di adopsi sebagai standar perencanaan di berbagai negara. Di Indonesia digunakan Metode Bina Marga yang yang merupakan modifikasi dari metode AASHTO 1972 revisi 1983 .

Metoda AASHTO’93 ini pada dasarnya adalah metoda perencanaan yang didasarkan pada metoda empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metoda AASHTO’93 ini antara lain adalah :

a. Structural Number (SN)

b. Lalu lintas

c. Reliability

d. Faktor lingkungan

e. Serviceablity

·         Structural Number

Structural Number (SN) merupakan fungsi dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficients), dan koefisien drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk Structural Number adalah sebagai berikut :

SN = a₁D₁ + a₂D₂m₂ + a₃D₃m₃ ……………………………………………..(Pers. 1)

Dimana :

SN = nilai Structural Number.

a₁, a₂, a₃ = koefisien relatif masing‐masing lapisan.

D₁, D₂, D₃ = tebal masing‐masing lapisan perkerasan.

m₁, m₂, m₃ = koefisien drainase masing‐masing lapisan.

·         Lalu Lintas

            Prosedur perencanaan untuk parameter lalu lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA). Perhitungan untuk CESA ini didasarkan pada konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8.16 kN dan mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur, serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).

·         Reliability

Konsep reliability untuk perencanaan perkerasan didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertainties) dalam proses perencaaan untuk meyakinkan alternatif‐alternatif berbagai perencanaan. Tingkatan reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas, klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspetasi dari pengguna jalan.

Reliability didefinisikan sebagai kemungkinan bahwa tingkat pelayanan dapat tercapai pada tingkatan tertentu dari sisi pandangan para pengguna jalan sepanjang umur yang direncanakan. Hal ini memberikan implikasi bahwa repetisi beban yang direncanakan dapat tercapai hingga mencapai tingkatan pelayanan tertentu.

Pengaplikasian dari konsep reliability ini diberikan juga dalam parameter standar deviasi yang mempresentasikan kondisi‐kondisi lokal dari ruas jalan yang direncanakan serta tipe perkerasan antara lain perkerasan lentur ataupun perkerasan kaku. Secara garis besar pengaplikasian dari konsep reliability adalah sebagai berikut:

a. Hal pertama yang harus dilakukan adalah menentukan klasifikasi dari ruas jalan yang akan direncanakan. Klasifikasi ini mencakup apakah jalan tersebut adalah jalan dalam kota (urban) atau jalan antar kota (rural).

b. Tentukan tingkat reliability yang dibutuhkan dengan menggunakan tabel yang ada pada metoda perencanaan AASHTO’93. Semakin tinggi tingkat reliability yang dipilih, maka akan semakin tebal lapisan perkerasan yang dibutuhkan.

c. Satu nilai standar deviasi (So) harus dipilih. Nilai ini mewakili dari kondisi‐kondisi lokal yang ada. Berdasarkan data dari jalan percobaan AASHTO ditentukan nilai So sebesar 0.25 untuk rigid dan 0.35 untuk flexible pavement. Hal ini berhubungan dengan total standar deviasi sebesar 0.35 dan 0.45 untuk lalu lintas untuk jenis perkerasan rigid dan flexible.

·         Faktor Lingkungan

Persamaan‐persamaan yang digunakan untuk perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum dipertimbangkan. Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah pengaruh dari kondisi swell dan frost heave dipertimbangkan, maka penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian berpengaruh pada umur rencana perkerasan.

Penurunan serviceability akibat roadbed swelling tergantung juga pada konstanta swell, probabilitas swell, dll. Metoda dan tata cara perhitungan penurunan serviceability ini dimuat pada Appendix G dari metoda AASHTO’93.

·         Serviceability

Serviceability merupakan tingkat pelayanan yang diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan. Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai Present Serviceability Index (PSI). Nilai serviceability ini merupakan nilai yang menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan. Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter antara lain ketidakrataan, jumlah lobang, luas tambalan, dll.

Nilai serviceability ini diberikan dalam beberapa tingkatan antara lain :

a. Untuk perkerasan yang baru dibuka (open traffic) nilai serviceability ini diberikan sebesar 4.0 – 4.2. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai initial serviceability (Po).

b. Untuk perkerasan yang harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai ini dalam terminologi perkerasan diberikan sebagai nilai terminal serviceability (Pt).

c. Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak bisa dilewati, maka nilai serviceability ini akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan dalam terminologi failure serviceability (Pf).

Persamaan AASHTO’93

Dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai macam variasi kondisi dan jenis perkerasan, maka disusunlah metoda perencanaan AASHO yang kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar perencanaan dari metoda AASHTO baik AASHTO’72, AASHTO’86, maupun metoda terbaru saat sekarang yaitu AASHTO’93 adalah persamaan seperti yang diberikan dibawah ini:

 

Dimana:

W₁₈ = Kumulatif beban gandar standar selama umur perencanaan (CESA).

Z_R = Standard Normal Deviate.

So = Combined standard error dari prediksi lalu lintas dan kinerja.

SN = Structural Number.

Po = Initial serviceability.

Pt = Terminal serviceability.

Pf = Failure serviceability.

Mr = Modulus resilien (psi)

C.  Langkah‐Langkah Perencanaan Laston Dengan Metoda AASHTO’93

Langkah‐langkah perencanaan dengan metoda AASHTO’93 adalah sebagai berikut:

a. Tentukan lalu lintas rencana yang akan diakomodasi di dalam perencanaan tebal perkerasan. Lalu lintas rencana ini jumlahnya tergantung dari komposisi lalu lintas, volume lalu lintas yang lewat, beban aktual yang lewat, serta faktor bangkitan lalu lintas serta jumlah lajur yang direncanakan. Semua parameter tersebut akan dikonversikan menjadi kumulatif beban gandar standar ekivalen (Cumulative Equivalent Standard Axle, CESA).

b. Hitung CBR dari tanah dasar yang mewakili untuk ruas jalan ini. CBR representatif dari suatu ruas jalan yang direncanakan ini tergantung dari klasifikasi jalan yang direncanakan. Pengambilan dari data CBR untuk perencanaan jalan biasanya diambil pada jarak 100 meter. Untuk satu ruas jalan yang panjang biasanya dibagi atas segmen‐segmen yang mempunyai nilai CBR yang relatif sama. Dari nilai CBR representatif ini kemudian diprediksi modulus elastisitas tanah dasar dengan mengambil persamaan sebagai berikut:

E = 1500 CBR (psi) ……………………………………………………………(3)

Dimana :

CBR = nilai CBR representatif (%).

E = modulus elastisitas tanah dasar (psi).

c. Kemudian tentukan besaran‐besaran fungsional dari sistem perkerasan jalan yang ada seperti Initial Present Serviceability Index (Po), Terminal Serviceability Index (Pt), dan Failure Serviceability Index (Pf). Masing‐masing besaran ini nilainya tergantung dari klasifikasi jalan yang akan direncanakan antara lain urban road, country road, dll.

d. Setelah itu tentukan reliability dan standard normal deviate. Kedua besaran ini ditentukan berdasarkan beberapa asumsi antara lain tipe perkerasan dan juga klasifikasi jalan.

e. Menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas tanah dasar serta besaran‐besaran fungsional Po, Pt, dan Pf serta reliability dan standard normal deviate kemudian bisa dihitung Structural Number yang dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas rencana. Perhitungan ini bisa menggunakan grafik‐grafik yang tersedia atau juga bisa menggunakan rumus AASHTO’93 seperti yang diberikan pada Persamaan 2 diatas.

f. Langkah selanjutnya adalah menentukan bahan pembentuk lapisan perkerasan. Masing‐masing tipe bahan perkerasan mempunyai koefisien layer yang berbeda. Penentuan koefisien layer ini didasarkan pada beberapa hubungan yang telah diberikan oleh AASHTO’93.

g. Menggunakan keofisien layer yang ada kemudian dihitung tebal lapisan masing‐masing dengan menggunakan hubungan yang diberikan pada Persamaan 1 diatas dengan mengambil koefisien drainase tertentu yang didasarkan pada tipe pengaliran yang ada.

h. Kemudian didapat tebal masing‐masing lapisan. Metoda AASHTO’93 memberikan rekomendasi untuk memeriksa kemampuan masing‐masing lapisan untuk menahan beban yang lewat menggunakan prosedur seperti yang diberikan pada langkah berikut ini:

Dimana:

 a_i = Koefisien layer masing‐masing lapisan

D_i = Tebal masing‐masing lapisan.

SN_i = Structural Number masing‐masing lapisan.

Keterangan : D dan SN yang mempunyai asterisk (*) menunjukkan nilai aktual yang digunakan dan nilainya besar atau sama dengan nilai yang dibutuhkan.

D. Contoh Perencanaan Jalan Laston Metode AASHTO

Jalan percobaan berlokasi di kampus UMY di jalan Lingkar Utara Yogyakarta. Jalan percobaan ini direncanakan untuk lalu lintas sedang dengan nilai kumulatif beban gandar standar ekivalen sebesar 300.000 ESA. Komposisi lapisan yang direncanakan adalah sebagai berikut :

a. Lapis permukaan ACWC.

b. Lapis Pondasi AC Base.

c. Lapis Pondasi Agregat.

Sedangkan untuk metoda perhitungan yang digunakan adalah metoda AASHTO’93 dengan mengambil parameter‐parameter sebagai berikut:

a. Initial Present Serviceability Index (Po) = 4.0

b. Failure Serviceability Index (Pf) = 2.0

c. Terminal Serviceability Index (Pt) = 1.5

d. Standard Deviate (So) = 0.45

e. Reliability = 95%, hal ini memberikan nilai Zr = ‐1.645

Untuk bahan pembentuk perkerasan digunakan sebagai berikut:

a. Lapisan aus terdiri dari AC WC dengan Modulus Elastisitas 2,000 MPa dan layer coefficient a = 0.40.

b. Lapis pondasi beraspal terdiri dari AC Base dengan Modulus Elastisitas 1,500 MPa dan layer coefficient a = 0.30.

c. Lapis pondasi berbutir terdiri dari Lapis Pondasi Atas dengan CBR 90% dan Modulus Elastisitas 200 Mpa (dari hubungan CBR dan modulus di buku AASHTO’93) dan layer coefficient 0.13.

d. Tanah dasar dengan CBR sebesar 6% dan Modulus Elastisitas 60 MPa.

Hasil dari perencanaan tebal perkerasan untuk lalu lintas 300,000 CESA diberikan pada Gambar 2 sedangkan hasil perhitungan secara tabelaris diberikan pada Tabel 1 berikut ini.

Cara Menulis Proposal Bisnis

Cara Menulis Proposal Bisnis, Anda memiliki ide yang bagus untuk memulai sebuah produk atau jasa baru. Sebelum perusahaan bank atau investasi akan menyutujui untuk meminjamkan uang, anda pasti akan memerlukan untuk menyusun dan cara menulis proposal bisnis yang solid.
Ikuti langkah-langkah cara menulis proposal bisnis yang relatif sederhana untuk mendapatkan sebuah jalan untuk membangun dan mengembangkan produk Anda dan membuat impian Anda menjadi kenyataan dalam usaha.
Cara Menulis Proposal Bisnis

1. Bicara dengan seseorang yang telah mencoba membuat atau menulis beberapa proposal bisnis. Tanyakan apa yang berhasil dan apa yang tidak.
2. Garis proposal terdiri dari dua bagian. Bagian pertama akan menjelaskan peluang bisnis dan Anda berencana untuk mengambil keuntungan dari itu. Yang kedua akan menyajikan data keuangan – pajak, neraca dan ringkasan dari rencana operasi Anda.
3. Penulisan cara menulis proposal bisnis, Batasi bagian pertama untuk 10 halaman. Buatlah ringkas dan jelas, ketika menjelaskan tentang peluang pasar, dan mengutip sumber-sumber.
4. Jelaskan apa yang membuat Anda dan perusahaan anda berbeda dari pesaing. Misalnya mungkin Anda memiliki keterampilan khusus dan pengalaman, anda mungkin memiliki teknologi baru termasuk di dalam cara menulis proposal bisnis, Bicarakan tentang prestasi Anda di industri.
5. Menggambarkan segmen pasar yang anda kejar. Diskusikan apa yang akan Anda lakukan untuk merebut pangsa pasar dari pesaing.
6. Identifikasi calon pelanggan. Jelaskan mengapa Anda menargetkan mereka.
7. Meringkas rencana pemasaran Anda, berikan rincian, tetapi singkat.
8. Diskusikan setiap masalah tentang peraturan perusahaan Anda.
9. Identifikasi tim manajemen. Siapa sajakah orang di perusahaan anda? Berikan sketsa biografi singkat.
10. Jelaskan harapan Anda mengenai pendapatan dan arus kas untuk tahun pertama. cara menulis proposal bisnis juga dengan mendiskusikan bagaimana banyaknya keuangan yang  akan anda butuhkan untuk memulai, bagaimana akan digunakan, dan di mana Anda berencana untuk mendapatkannya.

Baca sumber lengkapnya di: http://cara-membuat.net/cara-menulis-proposal-bisnis#ixzz2CIT0NEcD

Apa itu BAS (Building Automation System)?

Building automation system adalah sebuah pemrograman, komputerisasi, intelligent network dari peralatan elektronik yang memonitor dan mengontrol sistem mekanis dan sistem penerangan dalam sebuah gedung. Building Automation Systems (BAS) mengoptimasi start-up dan performansi dari peralatan HVAC dan sistem alarm. BAS menambah dalam jumlah besar interaksi dari mekanikal subsistem dalam gedung, meningkatkan kenyamanan pemilik, minimasi energi yang digunakan, dan menyediakan off-site kontrol gedung. BAS berbasis kontrol komputer untuk mengkoordinasi, mengorganisasi, dan mengoptimasi kontrol subsistem pada gedung seperti keamanan, kebakaran/keselamatan, elevator, dan lain-lain.

Bagian dari sistem
1. Controller
Controller yang digunakan biasanya terdiri dari satu atau lebih PLC (Programmable Logic Controllers), dengan pemrograman tertentu. PLC dalam BAS digunakan untuk mengontrol peralatan yang biasanya digunakan dalam sebuah gedung.
2. Occupancy Sensor
Occupancy biasanya didasarkan pada waktu dari skedul harian. Override switch atau sensor dapat digunakan untuk memantau occupancy pada beberapa daerah internal gedung.
3. Lighting
Lighting dapat dinyalakan maupun dimatikan dengan Building Automation System berdasarkan waktu harian, atau pengatur waktu dan sensor. Contoh sederhana sistem tersebut adalah menyalanya lampu pada suatu ruangan setelah setengah jam orang terakhir keluar dari ruangan tersebut.
4. Air Handler
Air handler digunakan untuk mengatur keluar masuknya udara dalam gedung. Pengaturan ini dilakukan untuk menjaga agar udara tetap sesuai dengan kebutuhan serta kesehatan manusia yang ada dalam gedung tersebut.
5. Central Plant
Central Plant dibutuhkan untuk menyuplai air-handling unit dengan air.
6. Alarms and Security
Banyak Building Automation System memiliki kemampuan alarm. Jika sebuah alarm dideteksi, alarm tersebut dapat diprogram untuk memberitahukan seseorang. Pemberitahuan dapat dilakukan melalui komputer, pager maupun suara alarm. Sistem sekuriti dapat disambungkan pada building automation system. Jika occupancy sensor ada, maka sensor tersebut dapat juga digunakan sebagai alarm pencuri.

Topologi
Jaringan otomatis gedung terdiri dari primary dan secondary bus yang terdiri dari Programmable Logic Controllers, input / output dan sebuah user interface (human interface device). Primary dan secondary bus dapat berupa kabel fiber optik, ethernet, ARCNET, RS-232, RS-485 atau wireless network. Controller digunakan dengan software yang akan bekerja dengan standar BACnet, LanTalk, dan ASHRAE. Input dan output berupa analog dan digital (binary). Input analog digunakan untuk membaca pengukuran variabel. Input digital mengindikasikan apabila device menyala atau tidak. Output analog mengontrol kecepatan atau posisi dari peralatan, seperti variable frequency drive, sebuah I-P transducer, atau sebuah aktuator. Output digital digunakan untuk membuka dan menutup relay dan switch.

JALAN LAPIS PENETRASI (LAPEN)

1. A.    Definisi

Lapisan Penetrasi Macadam (lapen), merupakan lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Di atas lapen ini biasanya diberi laburan aspal dengan agregat penutup. Tebal lapisan bervariasi dari 4-10 cm. (Sukirman,1999)

1. B.     Bahan
   1. Agregat
      1. Agregat terdiri dari batu pecah berupa agregat kunci dan agregat penutup yang bersih, keras dengan kualitas seragam dan bebas dari kotoran lempung, bahan-bahan tumbuh-tumbuhan atau bahan lainnya yang harus dibuang.
      2. Batas perbedaan agregat

• Agregat kasar berupa lapisan utama yang berada dalam batas-batas agregat ukuran nominal 2,5 cm – 6,25 cm yang tergantung kepada ketebalan lapisan dengan ukuran lebih /3 cm tebal rencana.
• Agregat kunci untuk lapisan utama harus lolos saringan 25 mm tetap tidak boleh lebih dari 5% akan lolos dari saringan 9,5 mm.

1. Gradasi agregat

Ukuran Ayakan		% Berat Yang Lolos
		Tebal Lapisan (cm)
ASTM	(mm)	7-10	5-8	4-5
Agegat Pokok :
3” 2½” 2” 1½” 1” ¾”	75 63 50 38 25 19	100 90 – 100 35 – 70 0 – 15 0 – 5 -	100 95 – 100 35 – 70 0 – 15 0 – 5	100 95 – 100 - 0 – 5
Agregat Pengunci :
1” ¾” 3/8”	25 19 9,5	100 95 – 100 0 – 5	100 95 – 100 0 – 5	0 – 5 95 – 100 100

1. Bahan Pengikat (Aspal)

• Aspal semen Pen.80/100 atau Pen.60/70 yang memenuhi AASHTO M20.
• Aspal emulsi CRS1 atau CRS2 yang memenuhi ketentuan Pd S-01-1995-03 (AASHTO M208) atau RS1 atau RS2 yang memenuhi ketentuan AASHTO M140.
• Aspal cair penguapan cepat (rapid curing) jenis RC250 atau RC800 yang memenuhi ketentuan Pd S-03-1995-03, atau aspal cair penguapan sedang (medium curing) jenis MC250 atau MC800 yang memenuhi ketentuan Pd S-02-1995-03.

1. Syarat-Syarat Kualitas Agregat

Agregat yang digunakan untuk lapis permukaan penetrasi macadam harus mematuhi syarat kualitas berikut.
                      

URAIAN	BATANG BESI
1. Kehilangan berat karena abrasi 500 2. Indeks serpihan (brithish standart) 3. Penahanan aspal setelah pelapisan dan pengelupasan	Maksimum 40% Maksimum 25% Minimum 95%

1. C.    Peralatan pelaksanaan
   1. Penumpukan Bahan

• Dump truck
• Loader

1. Di lapangan
   1. Mekanis

• Penggilas tandem 6-8 ton atau penggilas beroda tiga 6-8 ton
• Penggilas beroda karet 10-12 ton bila diperlukan
• Hand sprayer
• Truk penebar agregat

1. Manual

• Penyapu, sikat, karung, keranjang, kaleng aspal, sekop, gerobak dorong, dan peralatan kecil lainnya.
• Ketel aspal
• Penggilas seperti cara mekanis

1. D.    Pelaksanaan
   1. Persiapan Lapangan

Penetrasi macadam akan dipasang diatas pondasi yang telah dibangun diatas
permukaan dengan lapis penutup yang akan meliputi:

1. Diletakkan diatas permukaan lapis penutup yang ada permukaan tersebut harus dilapisi aspal pelekat pada suatu tingkat pemakaian tidak melebihi 0,51/m2.
2. Permukaan perkerasan harus kering dan bebas dari batu-batu lepas atau suatu bahan lain yang harus dibuang.
3. Sebelum pemasangan agregat kasar dan agregat kunci harus ditumpuk secara terpisah dilapangan untuk mencegah pencampuran dan harus selalu bersih.
4. Penghamparan dan Pemadatan
   1. Metode mekanis
      1. Penghamparan dan pemadatan agregat pokok

Truk penebar agregat harus dijalankan dengan kecepatan sedemikiansehingga kuantitas agregatadalah seperti yang disyaratkan dan diperoleh permukaan yang rata.
Pemadatan awal harus menggunakan alat pemadat6-8 ton yang bergerak dengan kecepatan kurang dari 3 km/jam. Pemadatan dilakukan dalam arah memanjang, dimulai dari tepi luar hamparan dan dijalankan menuju ke sumbu jalan. Lintasan penggilasan harus tumpang tindih(overlap) paling sedikit setengah lebar alat pemadat. Pemadatan harus dilakukan sampai memperoleh permukaan yang rata dan stabil (minimum 6 lintasan).

1. Penyemprotan Aspal

Temperatur aspal dalam distributor harus dijaga pada temperature yang disyaratkan untuk jenis aspal yang disyaratkan.
Temperatur Penyemprotan Aspal

Jenis Aspal	Temperatur Penyemprotan (oC)
60/70 Pen	165-175
80/100 Pen	155-165
Emulsi	Kamar, atau sebagaimana petunjuk pabrik
Aspal cair RC/MC 250	80-90
Aspal cair RC/MC 800	105-115

1. Penebaran dan pemadatan agregat pengunci

Segera setelah penyemprotan aspal, agregat pengunci harus ditebarkan pada takaran yang disyaratkan dan dengan cara yang sedemikian hingga tidak ada roda yang melintasi lokasi yang belum tertutup bahan aspal. Takaran penebaran harus sedemikian hingga, setelah pemadatan, rongga-rongga permukaan dalam agregat pokok terisi dan agregatpokok masih nampak.
Pemadatan agregat pengunci harus dimulai segera setelah penebaran agregat pengunci. Dengan cara yang sama seperti yang telah diuraikan diatas. Jika diperlukan, tambahan agregat pengunci harus ditambahkan dalam jumlah kecil dan disapu perlahan-lahan diatas permukaan selama pemadatan. Pemadatan harus dilanjutkan sampai agregat pengunci tertanam dan terkunci penuh dalam lapisan dibawahnya.

1. Metode Manual
   1. Penghamparan dan pemadatan agregat pokok

Jumlah agregat yang ditebar d atas permukaan yang telah disiapkan harus sebagaimana yang disyaratkan. Kerataan permukaan dapat diperoleh dengan ketrampilan penebaran dan menggunakan perkakas tanganseperti penggaru.
Pemadatan dilaksanakan seperti pada metode mekanis.

1. Penyemprotan aspal

Penyemprotan aspal dapat dikerjakan dengan menggunakan penyemprot tangan (hand sprayer) dengan temperatu aspal seperti yang disebutkan diatas. Takaran penggunaan aspal harus serata mungkin pada takaran yang direncanakan.

1. Penebaran dan pemadatan agregat pengunci

Penebaran dan pemadatan agregat pengunci dilaksanakan dengan cara yang sama dengan agregat pokok.

1. E.     Kontrol Kualitas dan Pengujian Di Lapangan

Kontrol kualitas harus memenuhi ketentuan di bawah ini :

1. Penyimpanan tiap fraksi agregat harus terpisah untuk menghindari tercampurnya agregat, dan harus dijaga kebersihannya dari benda asing.
2. Penyimpanan aspal dalam drum harus dengan cara tertentu agar tidak terjadi kebocoran atau kemasukan air.
3. Suhu pemanasan aspal harus sesuai dengan yang ditunjukkan pada tabel.

Jenis Aspal	Temperatur Penyemprotan (oC)
60/70 Pen	165-175
80/100 Pen	155-165
Emulsi	Kamar, atau sebagaimana petunjuk pabrik
Aspal cair RC/MC 250	80-90
Aspal cair RC/MC 800	105-115

1. Tebal Lapisan

Tebal padat untuk lapisan penetrasi macadam harus berada di dalam toleransi 1 cm.

1. Kerataan permukaan sewaktu pemadatan.

Kerataan harus diukur dengan menggunakan mistar lurus yang panjangnya 3 meter. Punggung jalan yang ambles tidak melebihi 8mm.

1. Sambungan memanjang dan melintang harus diperiksa dengan cermat.

 

DAFTAR PUSTAKA

Unites Nation Development Program. 2007. Rencana Kerja dan Syarat. Banda Aceh
Div06-LAPEN. 2002. Perkerasan Aspal Seksi 6.6 Lapisan Penetrasi Makadam.
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan raya. Bandung : Nova.

Jalan Beton dan Tulangannya (Rigid Pavement)

Kelihatannya telah menjadi pemahaman umum, sebagaimana sering didengar bahwa yang namanya konstruksi yang memakai material beton adalah identik sama dengan struktur beton bertulang. Bahkan mahasiswa teknik sipilpun juga sering terkecoh tentang hal tersebut. Maklum, dalam kuliah struktur beton selalu diungkapkan bahwa beton hanya kuat terhadap gaya tekan dan tidak kuat terhadap tarik. Oleh karena itu agar dapat bekerja sebagai suatu balok dan kuat memikul lentur maka harus dipasang tulangan baja sebagai konsekuensinya.

Itu benar, karena yang dibahas dalam kuliah struktur beton adalah material beton sebagai komponen untuk struktur balok, struktur kolom atau slab (pondasi). Itu adalah materi struktur beton I dan II di UPH, adapun struktur beton III adalah beton prategang.

Pada mata kuliah struktur beton di UPH yang dipegang oleh Prof. Harianto Hardjasaputra bersama saya, maka dalam silabusnya tidak diajarkan tentang materi jalan beton. Padahal seperti diketahui bahwa jalan beton sekarang relatif cukup populer digunakan di jalan-jalan di ibukota maupun di daerah-daerah. Maklum, kesannya  jalan beton tersebut  lebih kuat, awet dan bebas perawatan.

Gambar 1. Jl. Raya Tajur, typical jalan beton di tanah air
(sumber foto :  My Setiawan Blog)

Alasan terakhir, yaitu bebas perawatan. Alasan itulah yang rasa-rasanya menjadi magnet mengapa jalan tipe tersebut menjadi banyak dipilih akhir-akhir ini. Padahal sebenarnya jika tipe jalan yang terdahulu, yaitu jalan aspal dibangun dengan baik, dilengkapai saluran drainasi yang mencukupi dan sebagainya , maka diyakini akan sama juga kekuatannya dalam memikul beban lalulintas yang ada, bahkan lebih enak (halus) dibanding jalan beton yang kadang jika pembuatannya asal-asalan maka akan sangat terasa adanya siar-siar dilatasi di antaranya.

Pemahaman tentang jalan beton terlihat belum dikenal luas, maklum seperti alasan di atas, di kuliah Struktur Beton yang mempunyai 7 SKS itupun, materi tersebut tidak dimasukkan di silabusnya (itu di UPH lho, mungkin saja di tempat lain diberikan). Mungkin saja materi jalan beton telah diberikan pada mata kuliah Perkerasan Jalan, tetapi mestinya fokusnya pada jalan dan bukan struktur betonnya. Oleh karena itu sangat wajar jika ada pernyataan seperti ini keluar dari pejabat yang tidak memahaminya.

Apalagi, tidak terlihat adanya ikatan besi yang menjadi tulang dari jalan beton. Padahal, di setiap bangunan beton yang patah akan terlihat susunan besi yang menjadi pengikat struktur beton secara keseluruhan.
”Jangan menyalahkan alam atas amblesnya jalan itu. Saya menduga, faktor kelalaian dalam desain atau proses pembangunan merupakan penyebab amblesnya Jalan RE Martadinata. Paling tidak, ada kelalaian dalam mengantisipasi risiko,” kata Sanusi yang pernah berprofesi sebagai kontraktor.
Sanusi meminta Kementerian PU mengevaluasi semua infrastruktur yang dibangun di Jakarta agar jangan mengalami kerusakan serupa.
(Sumber : Kompas Minggu, 19 September 2010)

Pernyataan anggota dewan yang pernah berprofesi sebagai kontraktor itu jika didengar oleh teman-teman dengan latar belakang pengetahuan sebagaimana diungkapkan di atas, pastilah akan di-amini. Apalagi awam yang mendengarnya. Akhirnya yang terjadi di masyarakat adalah opini bahwa kesalahan desain atau pelaksanaanlah yang menyebabkan amblesnya jalan R.E Mardinata tersebut.

Mungkin pendapat anggota dewan itu bisa benar, tetapi kalau melihat argumentasi yang mendukung pernyataannya bahwa “tidak terlihat adanya ikatan besi yang menjadi tulang dari jalan beton“. Maka rasa-rasanya pernyataannya itu masih terlalu dini, pernyataan itu terjadi karena latar belakang pemikirannya adalah struktur beton bertulang gedung tinggi dan bukannya  jalan beton. Bagaimanapun cara kerja keduanya adalah tidak sama, meskipun memakai bahan yang sama, yaitu beton.

Untuk itulah maka rasa-rasanya artikel tentang jalan beton dan tipe jalan yang lain perlu diungkapkan agar kita bersama mampu belajar sehingga bisa memberi pernyataan yang baik dan benar serta tidak membingungkan masyarakat awam.

Hal yang penting perlu dipahami, bahwa cara kerja struktur jalan beton adalah tidak sama dengan cara kerja konstruksi slab beton bertulang yang digunakan pada bangunan gedung. Meskipun sama-sama memakai material beton, sehingga awam yang melihatnya sepintas tidak ada perbedaan, tetapi tidak berarti bahwa cara desain maupun pelaksanaannya akan sama juga.

Pada perkerasan jalan dikenal dua macam konstruksi, yaitu [1] fleksibel pavement (aspal) dan [2] rigid pavement (beton). Pavement di sini adalah bagian dari konstruksi jalan yang langsung menerima beban kendaraan di atasnya, atau tepatnya lapisan permukaan. Jika demikian berarti ada yang namanya lapisan dalam dan lainnya, dalam hal ini adalah tanah atau batuan dibawahnya.

Gambar 2. Lapisan perkerasan jalan

Perhatikan Gambar 1 di atas, pavement di sini adalah Surface couse, adapun di bawahnya masih ada Base Course, juga ada Subbase dan baru tanah asli dibawahnya. Kesemuanya itu yang membentuk konstruksi jalan. Jadi meskipun Surface Course utuh, sebagaimana terlihat pada jalan RE Martadinata sebelum jebol, tetapi karena lapisan pendukung di bawahnya rusak (bisa karena abrasi atau juga hal yang lain) maka keseluruhan jalan akan menjadi rusak. Lihat jebolnya jalan RE Martadinata.

Dengan cara berpikir seperti itu, maka sebenarnya perkerasan jalan dengan aspal (fleksibel pavement) mempunyai kekuatan yang sama dibanding perkerasan jalan dengan beton, khususnya untuk memikul roda kendaraan yang berjalan. Kalau untuk kendaraan yang berhenti (parkir) atau di daerah yang sering terjadi pengereman seperti di pintu tol maka rigid pavement akan lebih baik.

Gambar 3. Typical konstruksi Rigid Pavement (Jalan Beton)

Sesuai dengan namanya, maka sebenarnya yang membedakan keduanya adalah karakteristik kerja keduanya sebagaimana diperlihatkan pada gambar berikut:

Gambar 4. Distribusi tegangan pada Rigid (kiri) dan Fleksibel (kanan)

Dengan distribusi tegangan yang lebih merata pada konstruksi rigid pavement maka hanya diperlukan sub-course yang relatif lebih tipis, dibanding konstruksi fleksibel pavement, yang mana distribusi tegangannya relatif lebih terpusat. Tetapi yang jelas, jika keduanya di desain dan dilaksanakan dengan baik untuk memikul suatu beban tertentu maka jelas hasilnya juga sama-sama baik.

Jadi kalaupun banyak jalan aspal yang rusak selama ini di Indonesia,maka itu disebabkan oleh lapisan dasarnya yang rusak terlebih dahulu, umumnya itu dikarenakan ada penetrasi air akibat tidak tersedianya saluran drainasi yang memadai pada jalan tersebut. Pengetahuan ini sebenarnya telah dipahami oleh banyak insinyur kita, tetapi dalam prakteknya, lihat saja jalan-jalan di Jakarta, ketika hujan lebat beberapa jam saja maka sudah dipastikan akan terjadi genangan air di jalan-jalan. Air itulah yang menyebabkan kekuatan tanah dibawah jalan menjadi lembek, ditambah beban berat diatasnya. Pastilah rusak itu jalannya. Maklum, implementasi teori dan praktek memang tidak gampang.

Jalan beton dari sisi perilaku strukturnya memang terlihat lebih bagus, tegangan yang timbul akibat beban yang sama relatif lebih kecil sehingga tidak diperlukan base-course yang tebal. Meskipun demikian, karena rigid maka pengaruh shrinkage (kembang susut) karena thermal menjadi dominan. Hal inilah yang menyebabkan dijumpai beberapa macam konstruksi jalan beton. Idenya ada dua, yaitu:

• jika jalan beton dibuat kontinyu (pemakaianya nyaman) maka untuk mengantisipasi kembang-susut pada jalan tersebut harus dipasang tulangan baja sebagai tulangan susut. Meskipun jumlahnya relatif kecil, khususnya jika dibandingkan konstruksi slab pada bangunan gedung, tetapi penggunaan tulangan baja menyebabkan jalan beton ini menjadi mahal dan tentu saja pengerjaannya akan lebih kompleks. Ingat, ini konstruksi jalan, yang panjangnya relatif lebih panjang (besar) dibanding slab untuk kontruksi bangunan gedung.
• jalan beton di sekat-sekat dengan siar dilatasi. Jadi jalan beton dibuat atau terdiri dari segment yang terpisah-terpisah. Dengan terpisah-terpisah ini maka resiko kerusakan akibat faktor kembang susut menjadi teratasi tanpa perlu memasang tulangan susut. Ini jelas akan lebih murah di banding sistem diatas. Masalah timbul, selain jalan ini menjadi tidak nyaman (perlu konstruksi khusus agar rata) tetapi juga ada masalah  jika terjadi beban di atasnya, tegangan di tanah pada pinggiran segement menjadi besar, berbeda dengan gambaran di atas. Untuk mengatasinya, agar segment sebelah dan sebelahnya juga dapat bekerja maka kedua segment yang berdekatan dipasangi dowel.

Untuk memberi gambaran tentang dua sistem pada rigid pavement itu maka akan disajikan detail konstruksinya sbb

Gambar 5. Rigid pavement menerus dengan tulangan

Perhatikan, tulangan pada konstruksi rigid pavement di atas diletakkan di tengah, bukan ditepi bawah atau atas dari slab. Ini tentu berbeda dibanding slab pondasi atau basement. Bagaimanapun tugas tulangan di atas adalah untuk mengantisipasi kembang susut dan bukannya penyebaran beban kendaraan di atasnya. Perhatikan juga gambaran crack yang kecil-kecil tetapi merata pada slab di atas. Crack itu terjadi akibat kembang susut lho, bukan akibat beban. Jadi jika ternyata tanah dibawahnya (base course) berkurang kekuatannya, mungkin karena memang kondisinya demikian, maka tentu saja jalan beton tersebut akan menjadi rusak. Lihat saja jalan tol ke Merak, meskipun sudah pakai jalan beton tetapi rusak juga, bahkan jalan beton itu kalau rusak lebih susah lho memperbaiknya dibanding jalan aspal. Jadi jangan berpikir jika sudah dibikin jalan beton lalu masalahnya menjadi hilang.

Selanjutnya ini tipe jalan beton yang boleh saja tidak memakai tulangan susut seperti diatas, tetapi agar tetap menyatu jika ada beban kendaraan di pinggir segment maka dipasangi dengan dowel.

Gambar 6. Rigid pavement tersegment dengan dowel.

Adanya segment-segment tersebut menyebabkan apabila pelaksanaannya tidak baik maka jika dilalui menjadi tidak nyaman. Oleh karena itu dikembangkan suatu konstruksi lain yang merupakan kombinasi ke dua cara di atas.

Gambar 7. Rigid pavement tersegment dengan tulangan dan dowel.

Konsep yang kombinasi mempunyai crack yang relatif sedikit, meskipun dalam hal ini dari segi ekonomis belum tentu diperoleh penghematan yang signifikan. Tetapi yang jelas dengan segment yang lebih panjang mestinya lebih nyaman, juga jika ada kerusakan base-course dibawahnya maka ada segment menyebabkan perbaikannya relatif lebih mudah.

Semoga pengetahuan tentang jalan beton di atas sedikit membuka wawasan kita tentang sesuatu sehingga  setiap komentar yang timbul menjadi bermutu. 

Bendungan Beton Termegah Di Dunia

Chirkey Dam, Rusia

Dam Chirkey ini adalah bendungan lengkung tertinggi di Rusia. Hal ini terletak di Sungai Sulak, Dagestan. Tujuan utama dari bendungan adalah produksi listrik tenaga air dan mendukung stasiun 1.000 MW. Pembangunan bendungan dimulai pada tahun 1964, generator pertama beroperasi pada tahun 1974, yang terakhir pada tahun 1976, sementara proyek itu selesai pada tahun 1978.

Untuk membangunnya Mereka memiliki ledakan batu untuk memblokir sungai. Lebih dari 65.000 m3 batu jatuh akibat dari ledakan 37 ton. Bendungan ini memiliki 232.5 m dan 338 m panjang. Ketebalan Bendungan lengkungan itu bervariasi dari 6 m sampai 30 m. Secara umum, ada tiga pembangkit listrik tenaga air di Rusia.

Ertan Dam, Cina

Dam Ertan tidak hanya membawa lapangan kerja dan investasi asing ke salah satu wilayah China miskin, melainkan juga telah memberikan manfaat besar bagi Cina. Bendungan ini memiliki tinggi 787,4 kaki (240 m-) yang  dibangun dalam sepuluh tahun saja, antara tahun 1991 dan 2000, menetapkan rekor untuk pembangunan tercepat dari pembangkit listrik tenaga air. Ini bendungan ganda-kelengkungan memiliki pembangkit tenaga listrik bawah tanah dan 2.829 kaki (1.167 m-) terowongan pengalihan, salah satu terpanjang di dunia. Empat puluh tujuh negara dan 700 spesialis telah terlibat dalam membuat proyek sukses. Dan menghasilkan hampir 3,5 MW per tahun dan membantu membuat Cina salah satu produsen terbesar dari pembangkit listrik tenaga air di dunia.

Sayano Shushenskaya, Rusia

Sayano Shushenskaya, bendungan lengkungan-gravitasi Rusia, menjulang hingga ketinggian 807 kaki (246 m). Dibangun untuk menahan gempa berkekuatan delapan pada Skala Richter. Sejak selesai pada tahun 1978, bendungan telah mengalami empat kecelakaan yang signifikan. Tekanan pada bendungan itu begitu besar selama banjir musim semi tahun 2009 air membanjiri ruang turbin. Ledakan yang diikuti mengguncang bendungan ke fondasinya, merusak semua sepuluh turbin dan benar-benar menghancurkan. Tujuh puluh empat orang meninggal, 40 ton minyak tumpah ke sungai, dan bendungan itu tidak beroperasi selama sekitar satu tahun. Meskipun bendungan berjalan lagi dan, ketika berfungsi penuh, menghasilkan lebih dari seperempat dari listrik tenaga air Rusia, kecelakaan yang terjadi jelas merupakan contoh yang jelas dari risiko yang terlibat dalam memanfaatkan energi alam.

Deriner Dam, Turki

Dam Deriner Turki dibangun untuk memanfaatkan salah satu sungai Coruh. Dengan nya jeram dan kecepatan yang luar biasa, Coruh adalah kekuatan ganas bagi siapa saja yang harus diperhitungkan. Tapi tim engineering membangun salah satu bendungan tertinggi dan terkuat di dunia. Karena bentuk tapal kuda dari bendungan yang mampu menahan seperti sungai liar, Deriner ini dibangun sebagai lengkungan, beton ganda-melengkung, membentuk salah satu bentuk alam terkuat,  kubah. Dan, seakan menahan reservoir 500 miliar-galon dan menahan tekanan besar berdebar sungai tidak cukup tantangan, wilayah ini juga rawan gempa bumi. Untungnya, para insinyur dapat merancang cara untuk pra-menyusut beton, menciptakan inovatif tahan gempa segel. Pada ketinggian 817 kaki (249 m) – lebih dari dua kali Patung Liberty – bendungan ini yakin membuat semua orang menderita vertigo.

Laxiwa Dam, Cina

Terletak di Sungai Kuning megah, China Dam Laxiwa merupakan bagian dari upaya ganda untuk menangani erosi tanah dan untuk menghasilkan tenaga listrik. Sungai Kuning, juga dikenal sebagai sungai ibu China, menderita salah satu masalah yang paling serius erosi tanah di seluruh dunia. Dalam satu tahun, 1,6 juta ton lumpur dan pasir yang hilang terbawa arus. Laxiwa adalah salah satu dari bendungan yang telah dibangun di sepanjang Sungai Kuning dalam menanggapi masalah, membantu untuk menghemat baik tanah dan air. Pada 820 kaki (250 m) tinggi, ini bendungan ganda kelengkungan lengkungan beton juga merupakan sumber utama dari kekuatan Barat Cina. Ini adalah kedua tertinggi dan bendungan tegangan penghasil tertinggi di sungai.

Mauvoisin Dam, Swiss

Sementara beberapa bendungan dapat menjadi sumber bencana ketika gagal berfungsi dengan baik, bendungan Mauvoisin di Swiss dibangun untuk mencegah bencana. Bendungan ini dibangun sebagai pengganti tanggul alami , Glacier GiŽtroz. Gletser bertindak sebagai tanggul alami, tetapi danau di belakang rawan meledak melalui dalam banjir yang merusak. Ketika air menerobos tahun 1818, segala sesuatu di lembah itu hanyut, mengakibatkan sekitar 40 kematian. Bendungan itu sendiri tidak dibangun sampai tahun 1950-an, tetapi melindungi daerah sekitarnya dari bencana alam dan juga merupakan sumber pembangkit listrik tenaga air. Dibangun dengan ketinggian mengejutkan 820 kaki (250 m), bendungan beton lengkung dikelilingi oleh pemandangan sangat indah dari Pegunungan Alpen Swiss.

Inguri Dam, Georgialy

Dam Inguri adalah bendungan beton lengkung yang menghasilkan pembangkit listrik tenaga air untuk kedua negara dari Georgia dan Abkhazia (daerah yang sangat disengketakan yang pemerintah di pengasingan). Struktur besar adalah yang tertinggi beton bendungan lengkungan kedua di dunia dan mencapai ketinggian memusingkan di  892 kaki (272 m). Konstruksi dimulai pada tahun 1960 dan selesai pada tahun 1987, namun hanya tujuh tahun kemudian bendungan ditemukan dalam keadaan berbahaya rusak. Berkat pinjaman beberapa dari Uni Eropa, pemerintah Georgia, dan pemerintah Jepang, bendungan diperbaharui dan dibawa kembali ke standar yang aman. Investasi telah layak itu, juga, karena hal ini merupakan bendungan memaksakan% 46 kekalahan dari pasokan listrik Georgia.

Grande Dixence Dam, Swiss

Dam Dixence Grande adalah bendungan gravitasi tertinggi di dunia, dan tip timbangan di 15 juta ton, beratnya lebih dari Piramida Besar Cheops. Dengan penurunan 935-kaki (285 m-) dari atas ke bawah, bendungan ini merupakan karya adrenalin-termasuk teknik. Enam juta meter kubik semen yang masuk ke bangunan itu akan cukup untuk membuat dinding kecil sepanjang jalan di sekitar khatulistiwa. Dan tidak heran! Tidak hanya adalah Dixence sangat tinggi, juga 656 kaki (200 m) lebar di dasar. Dan, jika itu tidak cukup inspiratif, bendungan ini terletak di pegunungan Valaisian cantik dari Swiss. Air biru cantik dari reservoir yang dikumpulkan dari limpasan meleleh dari 35 gletser di daerah sekitarnya.

 El Caj-n, Honduras

Tantangan tersendiri seperti merancang dan membangun sebuah bendungan di tempat pertama. Ini adalah kasus dengan El Caj-n, 741-kaki (226 m-) bendungan tinggi di wilayah barat Honduras. Ganda desain bendungan itu menyebar berat dari air di waduk ke dinding ngarai, yang bertindak sebagai penopang. namun, ini tidak membuktikan cukup untuk mencegah kebocoran. Pada tahun 1993, hanya delapan tahun setelah bendungan selesai, 1.600 liter air yang bocor per detik, mengikis batuan dasar kapur bawah struktur. Jika kebocoran tidak berhenti, pembangkit tenaga listrik akan banjir, dan integritas bendungan itu bisa dikompromikan. Setelah satu tahun upaya sia-sia, sebuah tim spesialis datang dengan solusi aneh: bola plastik dan karung gandum. Dengan mengisi rongga dengan barang-barang yang tidak biasa, insinyur mampu menyimpan bahan grout di tempat sampai bisa mengeras dan pasang lubang. Kebocoran berkurang menjadi 100 liter per detik, dan bendungan dan pembangkit listrik yang mampu bekerja pada kapasitas penuh lagi. Sekarang itu inovasi!

 Xiaowan Dam, Cina

Dam Xiaowan adalah bendungan beton tertinggi di dunia, berdiri pada 958 kaki memusingkan (292 m) tinggi, yang hanya 105 kaki (32 m) lebih pendek dari Menara Eiffel! Bendungan ini duduk di Lancang (atau dikenal sebagai Mekong) Sungai di Cina, dan itu manfaat yang signifikan bagi negaranya. Xiaowan merupakan sumber utama pembangkit listrik tenaga air dan memiliki output dijamin dari 19 miliar kWh per tahun. Konstruksi mengambil 11 tahun, dari 1999 sampai 2010, dan biaya yang setara $ 3,9 miliar. Karena penciptaan reservoir bendungan, lebih 137.500 hektar tanah sekarang di bawah air, sementara lebih dari 30.000 orang mengungsi. Yang mengatakan, bendungan mencegah banjir dan memberikan irigasi ke wilayah sekitarnya, dan itu pasti rekayasa sebuah keajaiban.

Three Gorges Dam, China

Suatu kebanggaan buat bangsa Cina, satu lagi mereka membangun sebuah bendungan terkuat didunia dimana menghasilkan energy setara dengan energy yang dihasilkan oleh 15 reaktor nuklir. Bendungan Three Gorges merupakan bendungan raksasa yang telah meluncurkan generator terakhirnya bertepatan dengan puncak banjir tahunan. Ke 32 generator mulai beroperasi pekan ini, sehingga menghasilkan tenaga air terbesar di dunia, yang dibangun di Sungai Yangtze di Provinsi Hubei. Bendungan ini dirancang untuk  mengurangi resiko banjir selama musim hujan,  menyimpan dan mendistribusikan air selama periode kering. Air dari Sungai Yangtze atas menyembur sampai 70.000 meter kubik per detik menjadi reservoir bendungan kemarin. Bendungan ini bekerja untuk mengurangi banjir dan mengurangi dampaknya terhadap jangkauan sungai bawah dengan menyimpan sedikitnya 26.000 meter kubik air banjir setiap detik. Air keluar dari bendungan saat ini mengukur 43.000 meter kubik per detik. Bendungan, yang pertama mulai beroperasi pada tahun 2003 dengan biaya $ 22,5 miliar, memiliki kapasitas pembangkitan gabungan 22,5 juta kilowatt (22.500 megawatt), setara dengan lima belas reaktor nuklir. Pembangunan bendungan, yang memaksa relokasi 1,4 juta orang, telah banyak dikritik oleh para ahli di seluruh dunia, dan penduduk sekitarnya. Beijing telah lama mengangkat bendungan sebagai simbol kecakapan teknik, sebuah solusi untuk banjir yang sering melanda sungai terpanjang China dan juga merupakan sumber listrik.

Sumber :  http://www.bagusjuga.com

Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA)

Tahukah kamu, bahwa air itu mempunyai banyak sekali manfaat bagi manusia. Selain untuk mandi, minum, memasak, mencuci, dan sarana pengairan bagi lahan pertanian ternyata aliran air juga dapat menghasilkan energi listrik. Melihat manfaat yang sangat besar yang terkandung dalam aliran air tersebut, maka para insinyur terinspirasi untuk membuat aliran air ini bisa bermanfaat bagi masyarakat. Salah satu contohnya adalah dengan dibangunnya Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA). Mau tahu lebih jauh mengenai Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) ini? Yuk, simak penjelasan dibawah ini.

Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) adalah salah satu pembangkit yang memanfaatkan aliran air untuk diubah menjadi energi listrik. Energi listrik yang dibangkitkan ini biasa disebut sebagai hidroelektrik. Pembangkit listrik ini bekerja dengan cara merubah energi air yang mengalir (dari bendungan atau air terjun) menjadi energi mekanik (dengan bantuan turbin air) dan dari energi mekanik menjadi energi listrik (dengan bantuan generator). Kemudian energi listrik tersebut dialirkan melalui jaringan-jaringan yang telah dibuat, hingga akhirnya energi listrik tersebut sampai ke rumahmu.

PLTA ternyata bermacam-macam loh, mulai yang berbentuk mikro-hidro dengan kemampuan memberikan energi listrik untuk beberapa rumah saja sampai yang berbentuk raksasa seperti Bendungan Karangkates yang dapat menyediakan listrik untuk berjuta-juta orang-orang.

Pembangkit Listrik Tenaga Air (PLTA) terdiri dari beberapa bagian yaitu:

1. Bendungan, berfungsi menampung air dalam jumlah besar untuk menciptakan tinggi jatuh air agar tenaga yang dihasilkan juga besar. Selain itu bendungan juga berfungsi untuk pengendalian banjir.

2. Turbin, berfungsi mengubah aliran air menjadi energi mekanik. Air yang jatuh akan mendorong baling-baling sehingga menyebabkan turbin berputar. Perputaran turbin ini dihubungkan ke generator. Turbin air kebanyakan bentuknya seperti kincir angin.

3. Generator, dihubungkan dengan turbin melalui gigi-gigi putar sehingga ketika baling-baling turbin berputar maka generator juga ikut berputar. Generator selanjutnya merubah energi mekanik dari turbin menjadi energi listrik.

4. Jalur Transmisi, berfungsi mengalirkan energi listrik dari PLTA menuju rumah-rumah dan pusat industri.

Tahukah kamu, berapa listrik yang bisa dihasilkan oleh PLTA? Besarnya listrik yang dihasilkan oleh PLTA tergantung dua faktor yaitu,semakin tinggi suatu bendungan, semakin tinggi air jatuh maka semakin besar tanaga yang dihasilkan. Dan semakin banyak air yang jatuh maka turbin akan menghasilkan tenaga yang lebih banyak. Oh iya, Jumlah air yang tersedia tergantung kepada jumlah air yang mengalir di sungai.

Di Indonesia terdapat banyak sekali sungai-sungai besar maupun kecil yang terdapat di berbagai daerah. Hal ini merupakan peluang yang bagus untuk pengembangan energi listrik di daerah khususnya daerah yang belum terjangkau energi listrik.