Pekerjaan galian Jalan

a. Pekerjaan ini umumnya diperlukan untuk pembuatan saluran air dan selokan, untuk formasi galian atau pondasi pipa, gorong-gorong, pembuangan atau struktur lainnya, untuk pembuangan bahan yang tak terpakai dan tanah humus, untuk pekerjaan stabilisasi lereng dan pembuangan bahan longsoran, untuk galian bahan konstruksi dan pembuangan sisa bahan galian, untuk pengupasan dan pembuangan bahan perkerasan beraspal pada perkerasan lama, dan umumnya untuk pembentukan profil dan penampang badan jalan.

b. Pekerjaan galian dapat berupa :

• Galian Biasa
• Galian Batu
• Galian Struktur
• Galian Perkerasan Beraspal

c. Galian Biasa mencakup seluruh galian yang tidak diklasifikasi sebagai galian batu, galian struktur, galian sumber bahan (borrow excavation) dan galian perkerasan beraspal.

d. Galian Batu mencakup galian bongkahan batu dengan volume 1 m3 atau lebih dan seluruh batu atau bahan lainnya tersebut adalah tidak praktis digali tanpa penggunaan alat bertekanan udara atau pemboran, dan peledakan. Galian ini tidak termasuk galian yang dapat dibongkar dengan penggaru (ripper) tunggal yang ditarik oleh traktor dengan berat maksimum 15 ton dan tenaga kuda neto maksimum sebesar 180 PK.

e. Galian Struktur mencakup galian pada segala jenis tanah dalam batas pekerjaan yang disebut atau ditunjukkan dalam Gambar untuk Struktur. Setiap galian yang didefinisikan sebagai Galian Biasa atau Galian Batu tidak dapat dimasukkan dalam Galian Struktur.

Galian Struktur terbatas untuk galian lantai pondasi jembatan, tembok penahan tanah beton, dan struktur pemikul beban lainnya.

Pekerjaan galian struktur meliputi : penimbunan kembali dengan bahan yang disetujui, pembuangan bahan galian yang tidak terpakai, semua keperluan drainase, pemompaan, penimbaan, penurapan, penyokong, pembuatan tempat kerja atau cofferdam beserta pembongkarannya.

f. Galian Perkerasan Beraspal mencakup galian pada perkerasan lama dan pembuangan bahan perkerasan beraspal dengan maupun tanpa Cold Milling Machine (mesin pengupas perkerasan beraspal tanpa pemanasan).

1.1. Prosedur penggalian

• Penggalian harus dilaksanakan menurut kelandaian, garis, dan elevasi yang ditentukan.
• Pekerjaan galian harus dilaksanakan dengan gangguan yang seminimal mungkin terhadap bahan di bawah dan di luar batas galian.
• Bilamana bahan yang terekspos pada garis formasi atau tanah dasar atau pondasi dalam keadaan lepas atau lunak atau kotor atau tidak memenuhi syarat, maka bahan tersebut harus seluruhnya dibuang dan diganti dengan timbunan yang memenuhi syarat.
• Bilamana batu, lapisan keras atau bahan yang sukar dibongkar dijumpai pada garis formasi untuk selokan yang diperkeras, pada tanah dasar untuk perkerasan maupun bahu jalan, atau pada dasar galian pipa atau pondasi struktur, maka bahan tersebut harus digali 15 cm lebih dalam sampai permukaan yang mantap dan merata. Tonjolan-tonjolan batu yang runcing pada permukaan yang terekspos tidak boleh tertinggal dan semua pecahan batu yang diameternya lebih besar dari 15 cm harus dibuang. Profil galian yang disyaratkan harus diperoleh dengan cara menimbun kembali dengan bahan yang memenuhi syarat dan dipadatkan.
• Peledakan sebagai cara pembongkaran batu hanya boleh digunakan jika tidak praktis menggunakan alat bertekanan udara atau suatu penggaru (ripper) hidrolis berkuku tunggal. Peledakan dilarang dan penggalian batu dilakukan dengan cara lain, jika, peledakan tersebut berbahaya bagi manusia atau struktur di sekitarnya.
• Kontraktor harus menyediakan anyaman pelindung ledakan (heavy mesh blasting) untuk melindungi orang, bangunan dan pekerjaan selama penggalian. Jika dipandang perlu, peledakan harus dibatasi waktunya.
• Penggalian batu harus dilakukan sedemikian, apakah dengan peledakan atau cara lainnya, sehingga tepi-tepi potongan harus dibiarkan pada kondisi yang aman dan serata mungkin. Batu yang lepas atau bergantungan dapat menjadi tidak stabil atau menimbulkan bahaya terhadap pekerjaan atau orang, harus dibuang, baik terjadi pada pemotongan batu yang baru maupun yang lama.

1.2. Galian untuk struktur dan pipa

• Galian untuk pipa, gorong-gorong atau drainase beton dan galian untuk pondasi jembatan atau struktur lain, harus cukup ukurannya sehingga memungkinkan pemasangan bahan dengan benar, pemadatan harus dilakukan setelah penimbunan kembali di bawah dan di sekeliling pekerjaan.
• Cofferdam, penyokong (shoring) dan pengaku (bracing) atau tindakan lain untuk mengeluarkan air harus dipasang untuk pembuatan dan pemeriksaan kerangka acuan dan untuk memungkinkan pemompaan dari luar acuan. Cofferdam atau penyokong atau pengaku yang tergeser atau bergerak ke samping selama pekerjaan galian harus diperbaiki, dikembalikan posisinya dan diperkuat untuk menjamin kebebasan ruang gerak yang diperlukan selama pelaksanaan.
§ Cofferdam, penyokong dan pengaku (bracing) yang dibuat untuk pondasi jembatan atau struktur lainnya harus diletakkan sedemikian hingga tidak menyebabkan terjadinya penggerusan dasar, tebing atau bantaran sungai.
• Bila galian parit untuk gorong-gorong atau lainnya dilakukan pada timbunan baru, maka timbunan harus dikerjakan sampai ketinggian yang diperlukan dengan jarak masing-masing lokasi galian parit tidak kurang dari 5 kali lebar galian parit tersebut, selanjutnya galian parit tersebut dilaksanakan dengan sisi-sisi yang setegak mungkin sebagaimana kondisi tanahnya mengijinkan.
• Setiap pemompaan pada galian harus dilaksanakan sedemikian, sehingga dapat menghindarkan kemungkinan terbawanya setiap bagian bahan yang baru terpasang. Setiap pemompaan yang diperlukan selama pengecoran beton, atau untuk suatu periode paling sedikit 24 jam sesudahnya, harus dilaksanakan dengan pompa yang diletakkan di luar acuan beton tersebut.
• Galian sampai elevasi akhir pondasi untuk telapak pondasi struktur tidak boleh dilaksanakan sampai sesaat sebelum pondasi akan dicor.

1.3. Galian pada borrow pits

• Sumber bahan (borrow pits), apakah di dalam Daerah Milik Jalan atau di tempat lain, harus digali sesuai dengan ketentuan.
• Persetujuan untuk membuka sumber galian baru atau mengoperasikan sumber galian lama harus mendapat ijin terlebih dahulu sebelum setiap operasi penggalian dimulai.
• Sumber bahan (borrow pits) di atas tanah yang mungkin digunakan untuk pelebaran jalan mendatang atau keperluan pemerintah lainnya, tidak diperkenankan.
• Penggalian sumber bahan harus dilarang atau dibatasi bilamana penggalian ini dapat mengganggu drainase alam atau yang direncanakan.
• Pada daerah yang lebih tinggi dari permukaan jalan, sumber bahan harus diratakan sedemikian rupa sehingga mengalirkan seluruh air permukaan ke sistem drainase berikutnya tanpa genangan.
• Tepi galian pada sumber bahan tidak boleh berjarak lebih dekat dari 2 m dari kaki setiap timbunan atau 10 m dari puncak setiap galian.

1.4. Galian pada perkerasan aspal yang ada

• Pekerjaan galian pada perkerasan aspal dengan menggunakan mesin Cold Milling dengan pengrusakan sedikit mungkin terhadap material diatas atau dibawah batas galian yang ditentukan. Bilamana material pada permukaan dasar hasil galian terlepas atau rusak akibat dari pelaksanaan penggalian tersebut, maka material yang rusak atau terlepas tersebut harus dipadatkan dengan merata atau dibuang seluruhnya dan diganti dengan material yang cocok. Setiap lubang pada permukaan dasar galian harus diisi dengan material yang cocok lalu dipadatkan dengan merata.
• Pekerjaan galian pada perkerasan aspal yang ada tanpa menggunakan mesin Cold Milling, material yang terdapat pada permukaan dasar galian, material yang lepas, lunak atau tergumpal atau hal-hal lain yang tidak memenuhi syarat, maka material tersebut harus dipadatkan dengan merata atau dibuang seluruhnya dan diganti dengan material yang cocok.

1.5. Pengamanan pekerjaan galian

• Kontraktor harus memikul semua tanggung jawab dalam menjamin keselamatan pekerja, yang melaksanakan pekerjaan galian, penduduk dan bangunan yang ada di sekitar lokasi galian.
• Selama pelaksanaan pekerjaan galian, lereng sementara galian yang stabil dan mampu menahan pekerjaan, struktur atau mesin di sekitarnya, harus dipertahankan sepanjang waktu, penyokong (shoring) dan pengaku (bracing) yang memadai harus dipasang bilamana permukaan lereng galian mungkin tidak stabil. Bilamana diperlukan, Kontraktor harus menyokong atau mendukung struktur di sekitarnya, yang jika tidak dilaksanakan dapat menjadi tidak stabil atau rusak oleh pekerjaan galian tersebut.
Untuk menjaga stabilitas lereng galian dan keamanan pekerja maka galian tanah yang lebih dari 5 m harus dibuat bertangga dengan teras selebar 1 m.
• Peralatan berat untuk pemindahan tanah, pemadatan atau keperluan lainnya tidak diijinkan berada atau beroperasi lebih dekat 1,5 m dari tepi galian parit untuk gorong-gorong pipa atau galian pondasi untuk struktur, terkecuali bilamana pipa atau struktur lainnya yang telah terpasang dalam galian dan galian tersebut telah ditimbun kembali dengan bahan yang disetujui dan telah dipadatkan.
• Cofferdam, dinding penahan rembesan (cut off wall) atau cara lainnya untuk mengalihkan air di daerah galian harus dirancang sebagaimana mestinya dan cukup kuat untuk menjamin bahwa keruntuhan mendadak yang dapat membanjiri tempat kerja dengan cepat, tidak akan terjadi.
• Dalam setiap saat, bilamana pekerja atau orang lain berada dalam lokasi galian, dimana kepala mereka, yang meskipun hanya kadang-kadang saja, berada di bawah permukaan tanah, maka Kontraktor harus menempatkan seorang pengawas keamanan di lokasi kerja yang tugasnya hanya memantau keamanan. Sepanjang waktu penggalian, peralatan galian cadangan (yang belum dipakai) serta perlengkapan P3K harus tersedia pada tempat kerja galian.
• Bahan peledak yang diperlukan untuk galian batu harus disimpan, ditangani, dan digunakan dengan hati-hati dan di bawah pengendalian yang extra ketat sesuai dengan Peraturan dan Perundang-undangan yang berlaku. Kontraktor harus bertanggung-jawab dalam mencegah pengeluaran atau penggunaan yang tidak tepat atas setiap bahan peledak dan harus menjamin bahwa penanganan peledakan hanya dipercayakan kepada orang yang berpengalaman dan bertanggung-jawab.
• Semua galian terbuka harus diberi rambu peringatan dan penghalang (barikade) yang cukup untuk mencegah pekerja atau orang lain terjatuh ke dalamnya, dan setiap galian terbuka pada lokasi jalur lalu-lintas maupun lokasi bahu jalan harus diberi rambu tambahan pada malam hari berupa drum yang dicat putih (atau yang sejenis) beserta lampu merah atau kuning guna menjamin keselamatan para pengguna jalan.

1.6. Kondisi tempat kerja

• Seluruh galian harus dijaga agar bebas dari air dan Kontraktor harus menyediakan semua bahan, perlengkapan dan pekerja yang diperlukan untuk pengeringan (pemompaan), pengalihan saluran air dan pembuatan drainase sementara, dinding penahan rembesan (cut off wall) dan cofferdam. Pompa siap pakai di lapangan harus senantiasa dipelihara sepanjang waktu untuk menjamin bahwa tak akan terjadi gangguan dalam pengeringan dengan pompa.
• Bilamana pekerjaan sedang dilaksanakan pada drainase lama atau tempat lain dimana air atau tanah rembesan (seepage) mungkin sudah tercemari, maka Kontraktor harus senantiasa memelihara tempat kerja dengan memasok air bersih yang akan digunakan oleh pekerja sebagai air cuci, bersama-sama dengan sabun dan desinfektan yang memadai.

1.7. Utilitas bawah tanah

• Kontraktor bertanggung-jawab untuk memperoleh informasi tentang keberadaan dan lokasi utilitas bawah tanah dan untuk memperoleh dan membayar setiap ijin atau wewenang lainnya yang diperlukan dalam melaksanakan galian.
• Kontraktor bertanggung-jawab untuk menjaga dan melindungi setiap utilitas bawah tanah yang masih berfungsi seperti pipa, kabel, atau saluran bawah tanah lainnya atau struktur yang mungkin dijumpai dan untuk memperbaiki setiap kerusakan yang timbul akibat operasi kegiatannya.

1.8. Penggunaan dan pembuangan bahan galian

• Semua bahan galian tanah dan batu yang dapat dipakai bilamana memungkinkan harus digunakan secara efektif untuk formasi timbunan atau penimbunan kembali.
• Bahan galian yang mengandung tanah yang sangat organik, tanah gambut (peat), sejumlah besar akar atau bahan tetumbuhan lainnya dan tanah kompresif yang akan menyulitkan pemadatan bahan di atasnya atau yang mengakibatkan setiap kegagalan atau penurunan (settlement) yang tidak dikehendaki, harus tidak digunakan sebagai timbunan dalam pekerjaan permanen.
• Setiap bahan galian yang melebihi kebutuhan timbunan, atau tiap bahan galian yang tidak disetujui untuk digunakan sebagai bahan timbunan, harus dibuang dan diratakan di luar Daerah Milik Jalan (DMJ).
• Kontraktor bertanggung-jawab terhadap seluruh pengaturan dan biaya yang diperlukan untuk pembuangan bahan galian yang tidak terpakai atau yang tidak memenuhi syarat untuk bahan timbunan, juga termasuk pengangkutan hasil galian ke tempat pembuangan akhir.

1.9. Pengembalian bentuk dan pembuangan pekerjaan sementara

• Semua struktur sementara seperti cofferdam atau penyokong (shoring) dan pengaku (bracing) harus dibongkar setelah struktur permanen atau pekerjaan lainnya selesai. Pembongkaran harus dilakukan sedemikian sehingga tidak mengganggu atau merusak struktur atau formasi yang telah selesai.
• Setiap bahan galian yang sementara waktu diijinkan untuk ditempatkan dalam saluran air harus dibuang seluruhnya setelah pekerjaan berakhir sedemikian rupa sehingga tidak mengganggu saluran air.
• Seluruh tempat bekas galian bahan atau sumber bahan yang digunakan oleh Kontraktor harus ditinggalkan dalam suatu kondisi yang rata dan rapi dengan tepi dan lereng yang stabil dan saluran drainase yang memadai.

1.10. Toleransi dimensi

• Kelandaian akhir, garis dan formasi sesudah galian selain galian perkerasan beraspal tidak boleh berbeda lebih dari 2 cm dari yang ditentukan dalam Gambar pada setiap titik, sedangkan untuk galian perkerasan beraspal tidak boleh berbeda lebih dari 1 cm dari yang disyaratkan.
• Permukaan galian tanah maupun batu yang telah selesai dan terbuka terhadap aliran air permukaan harus cukup rata dan harus memiliki cukup kemiringan untuk menjamin pengaliran air yang bebas dari permukaan itu tanpa terjadi genangan.
Posted by at No comments:
Labels:

JEMBATAN TERPANJANG DIDUNIA SAMPAI 2011

Bismillahirrahmanirrahim...

"TUNTUTLAH ILMU SAMPAI KE NEGERI CHINA" China dalam arti kata di sini. yaitu Negara China, Negara Korea, Negara Jepang (menurut saya begitu..karena mirip-mirip sih) dan lihat saja apa yang mereka dapat dengan semua kerja keras mereka sungguh sangat dahsyat. 

Beberapa hari yang lalu saya mendengar berita tentang adanya Jembatan penyeberangan yang dilakukan oleh China dengan Jembatan sepanjang 42,4 Km yang bisa Menghubungkan Kota Pantai Timur Qingdao dengan Huangdao di Teluk Jiaozhou. Media pemerintah, Kamis (30/6), melaporkan jembatan tersebut sudah lolos uji bangunan dan dibuka untuk lalu-lintas umum hari Kamis. 
Gambar 1. Foto dari Udara yang diambil oleh beberapa Media Massa di China

Jembatan terpanjang di dunia ini selesai dibangun di China setelah 4 tahun pengerjaan. Jembatan ini memiliki panjang sekitar plus/minus 8 kali panjang jembatan Suramadi di Jawa Timur, Indonesia, jembatan Suramadu yang ada di Negara kita Indonesia hanya 5,4 km. dan jembatan Suramadu juga juga didirikan oleh beberapa kontraktor gabungan baik dari Perusahaan anak negeri dan Perusahaan China.

Kontraktor Proyek Suramadu :
yang di ambil dari http://www.suramadu.com
Sebagai pelaksana pekerjaan Causeway adalah =
Kontraktor Sisi Surabaya adalah
  1. Hutama Wijaya Agrabudi, JO, yang merupakan Joint Operation antara PT.Hutama Karya (BUMN), PT. Wijaya Karya (BUMN) dan PT. Agrabudi Karyamarga (BUMS)
Kontraktor Sisi Madura adalah
  1. Adhi - Waskita, JO, yang merupakan Joint Operation antara PT. Adhi Karya (BUMN) dan PT. Waskita Karya (BUMN)
Kontraktor Bentang Tengah adalah
  1. Pekerjaan bentang tengah terdiri dari Approach Bridge dan Main Span, yang pendanaannya berasal dari pinjaman China, pelaksanaan pekerjaan dibagi menjadi dua.
  2. Main Span (Cable Stayed) pelaksanaan pekerjaan adalah Consortium of Chinesse Contractors yang terdiri dari perusahaan China Road and Bridge Corporation (CRBC) dan China Harbour Engineering Consultant (CHEC). 
  3. Approach bridge selaku kontraktor adalah perusahaan kontraktor BUMN Indonesia yang bergabung dalam Consortium of Indonesia Contractors (CIC) yang terdiri PT Adhi Karya, PT Hutama Karya, PT Waskita Karya dan PT Wijaya Karya dan CCC.
Gambar 2. Jembatan Suramadu

yang diatas hanya sedikit intermezoo tentang suramadu, sekarang kita kembali lagi ke pokok bahasan.

Gambar 3. Centre Bridge Qingdao Haiwan, yang menghubungkan 3 Daerah tersebut  

Jembatan bernama Qingdao Haiwan tersebut dibangun dua tim berbeda yang mengerjakan sejak 2006. Pembangunan selesai pada Senin (27/12). Jembatan Qingdao Haiwan ini 4 kilometer lebih panjang dibandingkan pemegang rekor sebelumnya Lake Pontchartrain Causeway di Negara Bagian Louisiana, AS. Diperlukan waktu empat tahun untuk membangunnya dan media pemerintah melaporkan biaya proyek tersebut sebesar US$1,55 miliar. Jembatan ini ditopang dengan lebih dari 5.200 tiang. Bangunan ini diharapkan dapat dipakai lebih 30 ribu kendaraan setiap hari dan dilaporkan dapat memotong perjalanan antara Qingdao dan Huangdao sampai 30 menit.

Anda bayangkan saja hanya untuk menyingkat waktu 30 menit, mereka bayar dengan harga yang sangat mahal dan ini menandakan betapa sangat berharganya waktu bagi mereka untuk pembangunan negeri. Sedangkan di ibukota kita Jakarta jarak 1 km bisa ditempuh 30 menit bahkan 1 jam lebih tidak mendapatkan perhatian serius. Bagaimanakah daya saing kita dimasa depan bila begini?

TENTANG ENGINEERS CHINA dan INDONESIA
Saya pribadi tidak terlalu heran dengan apa yang di miliki oleh orang China. Engineers mereka punya kapasitas yang luar biasa dan mereka terjun kelapangan dengan diajari oleh Insinyur-insinyur handal terdahulu, dan mereka juga di bekali dengan Ilmu pengetahuan dan teknologi serta Iman dan Taqwa sesuai ajaran masing-masing sebelum mereka terjun ke lapangan yang bisa dikatakan sangat bahaya. Tapi sikut menyikut pada Negara kita Indonesia sepertinya masih erat terasa. "ah lu anak engineers kemarin sore, 1/4 bentang L aja lu gak tau". Begitulah kira-kira bahasa yang kerap kita dapati dilapangan jika ingin menjadi engineers. Jadi tidak heran lagi jika di Negara Indonesia banyak engineers yang lari dari status ke insinyurannya.

Insinyur Indonesia juga sudah di kelabui dan di lalaikan dengan SKA (Surat Keterampilan Ahli) dengan sistem pembelian dengan kata lain "Beli SKA/ Sewa SKA". Sistem beli SKA ini banyak terjadi di Indonesia bahkan di Kota besar seperti Jakarta juga ada sistem pembelian SKA. Maka dari itu banyak Engineers indonesia yang tidak masuk database ke insinyuran/ engineers di Indonesia.

Bandingkan dengan Engineers yang ada di China, mereka memperoleh SKA setelah mereka selesai dilakukannya Training/ pelatihan-pelatihan khusus ke insinyuran. Menurut data dari Persatuan Insinyur Indonesia, China memegang rekor no. 1 dalam bidang ke insinyurannya. Dapat kita lihat pada gambar grafik di bawah ini. Untuk dapat mengetahui detail insinyur indonesia dapat mengklik bagian ini disini.

Gambar 4. Grafik Perbedaan Insinyur Indonesia dan Negara berkembang lainnya.
Dari grafik tersebut terlihat jelas bahwa negara Indonesia ketinggalan jauh dalam hal ke insinyurannya. Jadi kita tidak heran Bahwa Bangsa China lebih unggul. Mudah-mudahan penerapan Insinyur untuk masa depan lebih dipertimbangkan lagi, dan legalitas seorang insinyur harus jelas adanya. Karena pertanggungjawaban yang diembani seorang insinyur sangat berat. Sebuah perusahaan ternama dan handal sekalipun, tanpa insinyur yang bertanggungjawab tentunya perusahaan tersebut akan hancur dan tenggelam dengan sendirinya.

Gak mau terlalu banyak menilai, yang penting inilah kenyataan yang ada saat ini. Semua orang juga tahu, Apa dan mengapa ini terjadi. Langsung saja, saya akan memperlihatkan beberapa gambar yang saya ambil dari beberapa blog/sumber tentang Jembatan terpanjang sampai saat ini.

   



 
 

Kalau ada kata2 yang salah, saya mohon maaf dan tinggalkan pada comen ya. Biar saya bisa perbaiki kesalahan saya di lain kesempatan. Terima kasih buat pembaca blog ini, dan saya sangat berharap bisa bermamfaat bagi kita semua. 

SELAMAT BUAT PARA ENGINEERS.

Sumber :
(Hargailah Karya Orang Lain, Kalian Akan Dihargai Oleh Orang Lain Tentunya)
Posted by at No comments:
Labels:

Konstruksi perkerasan jalan flexible pavement

Konstruksi perkerasan jalan flexible pavement secara umum terdiri dari 4 bagian yaitu:
Tanah dasar ( sub grade ).
Perkerasan bawah ( sub base course ).
Perkerasan atas ( base course ).
Lapis permukaan ( surface course ).
TANAH DASAR ( SUB GRADE ) Tanah dasar adalah permukaan tanah asli , permukaan galian , atau permukaan timbunan yang merupakan dasar untuk peletakan bagian bagian perkerasan yang lainnya.
Kekuatan dan keawetan dari konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat dan daya dukung tanah dasar. Sehingga tanah dasar ini menentukan tebal tipisnya lapisan tanah di atasnya.
Untuk menentukan kekuatan tanah dasar biasanya dipakai cara CBR ( CALIFORNIA BEARING RATIO ). Sistem klasifikasi yang umum dipakai pada jalan raya adalah UNIFIED dan AASHO system , sedang untuk lapangan terbang digunakan FAA system.
PERKERASAN BAWAH ( SUB BASE COURSE ).
Sub base course atau perkerasan bawah. Adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapisan tanah dasar dan perkerasan atas. Dengan demikian sub base course merupakan pondasi yang mendukung perkerasan atas dan lapisan permukaan.
Fungsi sub base adalah :
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan yang menyebarkan beban beban roda.
b. Effisiensi penggunaan material dengan mengurangi lapisan lapisan diatasnya ( yang relatif lebih mahal.
c. Sebagai drainase blanket sheet agar air tanah tidak mengumpul pada pondasi maupun tanah dasar. Untuk maksud ini biasa digunakan material non plastis (pasir kelempungan ).
d. Untuk memudahkan pekerjaan awal ( dengan maksud membuat jalan sementara ).
Sub base course yang lazim digunakan di Indonesia adalah :
a. Batu belah dengan ballast pasir ( konstruksi System Telford ).
b. Dengan sirtu ( pasir grosok ) atau tanah sirtu ( konstruksi Pit=Run Gravel System ).
PERKERASAN ATAS ( BASE COURSE ).
Base coyrse adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dan lapis sub base.
Fungsi lapisan perkerasan atas ini adalah :
a. Sebagai bagian perkerasan yang menahan beban roda.
b. Sebagai pondasi bagi surface course. Sehingga pengaruh muatan lalu lintas masih cukup besar.
Base course disyaratkan :
1. Mampu menahan beban tanpa terjadi deformasi.
2. Tahan terhadap abrasi .
3. Tahan terhadap air.
4. Tidak terjadi kapilarisasi.
Untuk memenuhi persyaratan diatas maka :
a. Kwalitas bahan harus baik. Bahan yang baik adalah batu pecah.
b. Gradasi / susunan butiran harus rapat. Hal tersebut dapat dicapai dengan ukuran butiran yang bermacam macam sehingga rongga dapat terisi.
c. Kandungan filler harus cukup, tetapi tidak boleh melampaui batas max dan min. Bila melampaui max ,jalan mudah bergelombang. Bila kurang dari min jalan mudah rusak.
d. Homogenitas harus sempurna. Maksudnya butir butir yang besar , sdang dan halus harus tercampur menjadi satu dan merata.
Macam macam base course :
a. Granular base course.
Granular base course diberi campuran lapisan tipis clay pada permukaannya dengan tujuan agar base course cukup stabil. Marerial base course merupakan campuran material kasar dan halus.
b. Macadam base course.
Marerial base yang terdiri dari crushed stone. Macadam base dipakai apabila direncanakan diatas base masih akan ditempatkan lapisan penutup.
Cara penghamparannya:
a. Dry bound macadam.( pada saat penggilasan tidak memakai air )
b. Wet bound macadam. ( pada saat penggilasan memakai air ).
c. Treatad base course.
Material base yang terdiri dari campuran antara bahan bahan mineral dan additive dengan maksud untuk memperkuat material atau geseran antar partikel.
LAPIS PERMUKAAN ( SURFACE COURSE ).
Fungsi lapisan permukaan antara lain:
a. Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda
b. Sebagai lapisan rapat air untuk melindungi badan jalan dari kerusakan akibat cuaca.
c. Sebagai lapisan aus ( wearing course ).
Bahan untuk lapisan permukaan umumnya adalah sama dengan bahan untuk lapis pondasi, dengan persyaratan yang lebih tinggi.
Penggunaan bahan aspal diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu bahan aspal sendiri memberikan batuan tegangan tarik, yang berarti mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda lulu lintas.
Pemilihan bahan untuk lapis permukaan perlu dipertimbangkan kegunaan , umur rencana, serta pentahapan konstruksi, agar dicapai manfaat yang sebesar besarnya dari biaya yang dikeluarkan.
Posted by at No comments:
Labels:

Perencanaan Geometrik Jalan Raya

Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan yang bersangkut paut dengan dimensi nyata dari bentuk fisik dari suatu jalan beserta bagian-bagiannya, masing-masing disesuaikan dengan tuntutan serta sifat-sifat lalu lintas untuk memperoleh modal layanan transfortasi yang mengakses hingga ke rumah-rumah.

Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat beberapa parameter perencanaan seperti kendaraan rencana, kecepatan rencana, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh jalan tersebut. Parameter – parameter ini merupakan penentu tingkat kenyamanan dan keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan

Dalam menentukan trase kita akan menghadapi beberapa persoalan diantaranya mengenai bentuk dari permukaan alam yang tidak teratur, turun naik kemudian keadaan tanah dasar dan lain sebagainya.

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam menentukan trase diantaranya yaitu :
1. Perencanaan Garis trase dibuat sependek mungkin.
2. Dipilih Route rencana jalan dipilih sedatar mungkin mengikuti garis kontur atau transis.
3. Syarat antara sudut belokan pertama dan sudut belokan kedua diusahakan sepanjang – panjangnya. (4,0 cm pada gambar dengan skala 1 : 10.000).
4. Perencanaan sudut belok pada masing-masing tikungan disesuaikan dengan kecepatan rencana kendaraan (Vr)
.

Walaupun kita tahu bahwa jarak yang tersingkat untuk menghubungkan dua tempat adalah merupakan garis lurus, tetapi dalam hai ini tidak mungkin untuk membuat centre line selurus – lurusnya karena banyak menghadapi rintangan – rintangan yang berupa bukit, lembah, sungai yang sukar dilalui, maka trase jalan dibuat sedemikian rupa dengan memperhatikan faktor keamanan dan kenyamanan pemakai jalan.

Untuk menghitung koordinat ada dua alternatif hitungan, yaitu :
1. Pengukuran lapangan langsung.
2. Perhitungan pada peta topografi.
Pada perencanaan disini hanya akan dibahas perhitungan koordinat dari peta topografi. Yaitu dengan cara menginterpolasi koordinat yang telah ada pada peta topografi yaitu dengan adanya perpotongan sumbu X dan sumbu Y.
Posted by at No comments:
Labels:

MATERIAL dan PELAKSANAAN PERKERASAN JALAN RAYA

Label: , ,



BAB I
PENDAHULUAN
Salah satu sarana bagi manusia untuk berinteraksi adalah jalan raya yang telah dikenal sejak zaman dahulu. Mereka menyadari dengan adanya sarana jalan raya akan memudahkan untuk melakukan berbagai macam kegiatan. Di era globalisasi sekarang ini sedikitnya telah dikenal model transportasi darat, laut dan udara. Jalan raya merupakan salah satu sarana untuk moda transportasi darat. Seiring dengan kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi, maka jalan raya pun tidak luput dari sentuhan teknologi tersebut dengan ditemukan beberapa jenis bahan yang bias dipakai untuk pekerjaan pelapisan diantaranya Laston, Asbuton, Burtu, dan lain- lain.
Jalan- jalan modern yang dilengkapi dengan lapis perkerasan banyak dijumpai dikota-kota ataupun dengan adanya jalan- jalan akses ke perkampungan dan pemukiman penduduk. Seiring dengan pengoperasian jalan tersebut selama periode umur rencana jalan, maka jalan tersebut mengalami penurunan kualitas. Untuk itu, pada saat pelaksanaan perkerasan jalan raya itu harus teliti dan sesuai dengan data- data yang diperoleh dilapangan. Misalkan; barapa kenderaan yang melintasi, umur rencana, serta persentase peningkatan kenderaan hariannya, dan banyak lagi yang lainnya yang harus kita lihat.
BAB II
PEMBAHASAN
1. MATERIAL- MATERIAL PADA PELAKSANAAN JALAN RAYA
A. Tanah Dasar (Sub Grade)
Tanah dasar ialah jalur tanah bagian dari jalan tanah yang terletak dibawah pengerasan jalan.
Kekuatan dan keawetan pengerasan jalan itu sangat tergantung pada sifat- sifat dan daya dukung tanah dasar. Oleh karena itu, maka pada perencanaan pembuatan jalan baru harus diadakan pemeriksaan tanah yang teliti ditempat- tempat yang akan dijadikan tanah dasar yang berfungsi untuk mendukung pengerasan jalan. Lebih utama kalau diambil beberapa contoh tanah dari tanah dasar itu dan dikirimkan ke laboratorium penyelidikan tanah untuk diselidiki.
Jenis- jenis tanah:
- Tanah Liat Koloidal (Colloid)
Bentuk butir- butir tanah liat koloidal itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya kurang dari 1µ (µ dibaca mikron ;1 µ =1/1000 mm). Butir- butirnya diselimuti oleh suatu selaput air. Gaya adhesi tanah liat koloidal terhadap air itu besar sekali.
- Tanah liat biasa (clay)
Bentuk butir- butir tanah liat biasa itu bulat dan mempunyai permukaan yang licin. Besar butir- butirnya antara 1 µ dan 5 µ. Gaya Adhesi tanah liat biasa terhadap air itu tidak seberapa besar.
- Tanah lumpur (silt)
Bentuk butir- butir tanah lumpur itu bulat dan mempunyai permukaan yang agak kasar. Besar butir- butirnya antara 5 µ dan 50 µ gaya adhesi tanah lumpur terhadap air itu kecil sekali.
- Pasir halus (fine sand)
Bentuk butir- butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut- sudut kasar. Besar butir- butirnya antara 50 µ dan 200 µ. Tidak ada gaya adhesi antara butir- butir pasir halus dan air.
- Pasir Kasar (Coarse sand)
Bentuk butir- butir pasir halus itu tidak bulat benar tetapi bersudut- sudut kasar dan tajam. Besar butir- butirnya antara 200 µ dan 2 mm. tidak ada gaya adhesi antar butir- butir pasir kasar dan air.
- Kerikil (gravel)
Bentuk butir- butir kerikil itu bermacam- macam ada yang bulat, bulat telur dan ada yang pipih. Besar butir- butirnya lebih dari 2 mm.
B. Agregat (Sub Base Course dan Base Course)
Ditinjau dari asal kejadiannya agregat/ batuan dapat dibedakan :
- Batuan beku
Batuan yang berasal dari magma yang mendingin dan membeku. Dibedakan atas, batuan beku luar (extrusive igneous rock) dan batuan beku dalam (intrusive igneous rock).
- Batuan sedimen
Sedimen berasal dari campuran partikel mineral, sisa- sisa hewan dan tanaman.
Berdasarkan cara pembentukannya batuan sedimen dapat ddibedakan atas:
· Batuan sedimen yang dibentuk secara mekanik seperti breksi, konglomerat, batu pasir dan batu lempung. Batuan ini banyak mengandung silica.
· Batuan sedimen yang di bentuk secara organis seperti batu gamping, batu-bara, opal.
· Batuan sedimen yang dibentuk secara kimiawi seperti batu gamping, garam, gips dan flint.
- Batuan metamorf
Berasal dari batuan sedimen ataupun batuan beku yang mengalami proses perubahan bentuk akibat adanya perubahan tekanan temperature dari kulit bumi.
Berdasarkan proses pengolahannya.
- Agregat alam
Agregat yang dapat dipergunakan sebagaimana bentuknya di alam atau dengan sedikit proses pengolahan, dinamakan agregat alam.
Dua bentuk agregat alam yang sering dipergunakan yaitu: kerikil dan pasir.
Kerikil adalah agregat dengan ukuran partikel >¼ inch (6,35 mm), Pasir adalah agregat dengan ukuran partikel < ¼ inch tetapi lebih besar dari 0,075 mm (saringan no.200).
- Agregat yang melalui proses pengolahan
Digunung- gunung atau di bukit- bukit sering ditemui agregat masih berbentuk batu gunung sehingga diperlukan proses pengolahan terlebih dahulu sebelum dapat digunakan sebagai agregat konstruksi perkerasan jalan.
Agregat ini harus melalui proses pemecahan terlebih dahulu supaya diperoleh:
· Bentuk partikel bersudut diusahakan berbentuk kubus.
· Permukaan partikel kasar sehingga mempunyai gesekan yang baik.
· Gradasi sesuai yang diinginkan.
Proses pemecahan agregat sebaiknya menggunakan mesin pemecah batu (Crusher stone) sehingga ukuran partikel yang dihasilkan dapat terkontrol sesuai dengan spesifikasi yang ditetapkan.
- Agregat buatan
Agregat yang merupakan mineral filler/ pengisi (partikel dengan ukuran <0,075>
C. Aspal (Surface Course)
Aspal didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua,pad temperature ruang berbentuk padat sampai agak padat.jika dipanaskan sampai suatu temperature tertentu aspal dapat menjadi lunak atau cair sehingga dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat masuk kedalam pori-pori yang ada pada penyemprotan atau penyiraman pada kekerasan macadam ataupun peleburan.Jika temperature mulai turun,aspal akan mengeras dan mengikat agregat pada rempatnya (sifat termoplastis).
Jenis Aspal:
Berdasarkan cara diperolehnya aspal dapat dibedakan atas :
1. Aspal alam,dapat dibedakan atas
- Aspal gunung (rock asphalt),contoh aspal dari pulau beton
- Aspal danau (lake asphalt) contoh aspal dari Bermudez,Trinidad.
2. Aspal buatan
- Aspal minyak merupakan hasil penyulingan minyak bumi
- Tar,merupakan hasil penyulingan batubara tidak umum digunakan untuk perkerasan jalan kara lebih cepat mengeras,peka terhadap perubahan temperature dan beracun.
SIFAT ASPAL
Aspal yang digunakan pada konsturksi perkersan jalan berfungsi sebagai :
1. Bahan pengikat,member ikatanyang kuat antara aspal dan agregat dan antara aspal itu sendiri
2. Bahan pengisi mengisi rongga antara butir-butir agregat dan pori-pori yang ada dari agregat itu sendiri.
2. PELAKSANAAN PERKERASAN JALAN RAYA
A. Uraian Teknis
Terutama tentu kita akan mendapatkan gambar-gambar serta syarat-syarat dari pekerjaan itu (spesifikasi) dan daerah yang akan diperkerjakan.
Langkah utama untukk memulai pekerjaan ialah :
Survey kembali,dalam hal ini untuk menentukan titik dasar/pedoman ketinggian dari pekerjaan selanjutnya, setelah ditetapkan dassar ini,maka selanjutnya dapat diteruskan membikin B.M (Benk Mark) dan titik lainya C (center line),dan lain-lain.apabila telah selesai/deketahui hal-hal yang diperlukan yang dilaksanakan surveyor/pengukuran baru dapat dimulai pekerjaan selanjutnya.

1. Pekerjaan Tanah (Earth work)
Dalam pekerjaan tanah pada umumnya kita menemui 2 macam:
· Galian- cut
· Timbunan- fill
Ad.1 Galian- cut
Kalau tanah dari galian akan dipergunakan untuk timbunan pertama- tama kita harus bersihkan dari tumbuh- tumbuhan dan lapisan humusnya harus dibuang, tebal lapisan ini umumnya setebal 10- 30 cm pekerjaan ini disebut juga Top Soil Stripping. Dapat tidaknya tanah/ material galian ini dipakai untuk timbunan akan dilakukan pengetesan oleh laboratorium. Jadi, dalam hal ini material itu boleh dapat dipakai untuk timbunan setelah ada hasil atau ketetapan tertulis Dario laboratorium.
Teknik penggalian:
Setiap akan berhenti pekerjaan sedapat mungkin diusahakan kalau hujan datang air tidak tergenang. Sebab, kalau sampai air tergenang mengakibatkan menyulitkan kerja dan selanjutnya akan mempengaruhi mutu/klasifikasi dari material.
Ad.2 Timbunan :fill- embankment.
Materialnya:
Dapat dipakai dari hasil galian atau cut. Yang termasuk dalam rencana yang juga disebut Common excavation atau material atau bahan galian yang didatangkan dari luuar daerah pekerjaan disebut Borrow Excavation.
Jenis tanah:
- Tanah- clay
- Tanah bercampur batu- rock clay
- Pasir + Batu (sirtu)- Granular material
- Batu – hasil dari pemecahan (memakai dynamit)-rock.
- Pasir – sand.
Pasir dapat dipakai minimal 0,60 dibawah permukaan badan jalan.
Cara pelaksanaan :
Setelah diketahui dengan pasti daerah yang dilaksanakan serta siap segala persiapan patok- patok dan lain- lain (pengukuran/ surveyor) maka dapat dikerjakan pekerjaan sebagai berikut:
- Clearing & grubbing pekerjaan pemotongan pohon- pohon besar/ kecil.
- Top Soil & Stripping- pembuangan humus- humus/ lapisan atas, akar- akar kayu dan umumnya setebal 10-30 cm.
- Compaction of foundation of Embankment.
- Pemadatan tanah dasar sebelum dilaksanakan penimbunan.
- Lapisan ini perlu di test (density- test of proof rolling test) baru diteruskan pekerjaan selanjutnya- penimbunan.
- Penimbunan dilaksanakan lapis demi lapis/ layer by layer setebal ± 20 cm dan didapatkan dibawah 1.00 dari sub-grade pengetesan(density test dapat dilaksanakan setiap 3 lapis, jadi setiap lapisnya cukup dengan test proof rolling).
2. Sub-Base Course
Sesudah lapisan sub-grade ini betul- betul telah memenuhi syarat- syarat evalasi dan kepadatan kita akan mulai pekerjaan sub-base course.
Terlebih dahulu kita tentukan lagi patok- patoknya. Untuk mencapai ketebalan yang dikehendaki. Titik yang diperlukan minimum : 5 titik menurut potongan melintang (X – section) dan dengan jarak maksimum 25 meter menurut potongan memanjang atau profil.
Cara pengamparan :
Setelah selesai pemasangan patok- patok untuk menentukan ketinggian/ ketebalannya maka kita dapat mendatangkan material seb-base ini kelapangan. Patok- patok itu dipasang harus cukup kuat, dan kita lindungi sekelilingnya dengan material sub-base tersebut ± ø 30 cm.
Cara pemadatan:
Prinsip pemadatan harus dimulai dari pinggir/ dari rendah ke tengah /tinggi.
Setelah kita ratakan permukaan dengan motor grader. Pemadatan pertama kita laksanakan dengan road roller (MacAdam Roller atau Tandem Roller).
Selanjutnya dengan Tire Roller dimana sambil ikut memadatkan pada waktu/ keadaan memerlukan sambil menyiram.
Untuk menyelesaikan pemadatan kita pakai sebaiknya Mac Adam Roller. Sudah cukup padat, melihat dengan pandangan mata pertama kali (pengalaman). Sebelumnya meneruskan pekerjaan selanjutnya mencetak elevasi (oleh surveyor) dan kepadatan. Density Test oleh Soil Material Enginer/ Laboratorium.
Apabila sudah memenuhi syarat untuk hal kedua ini (elevasi dan kepadatannya) secara tertulis baru dapat dilaksanakan pekerjaan berikutnya/ base course.
3. Base Course
Seperti yang diuraikan pada pekerjaan sub-base course pekerjaan base course prinsipnya sama saja. Yaitu:
- Permukaan sub- base course harus sudah rata dan padat.
- Dipasang patok- patok untuk pedoman ketinggiannya (dalam arah melintang 5 titik dan arah memanjang dengan jarak maksimal setiap 25 m) sesuai dengan station X-section.
- Dengan mengetahui volume dari truck, maka didapatkan setiap jarak tertentu volumenya yang diperlukan.
- Toleransi ketinggian diambil ± 1 cm, dimana menurut pengalaman waktu pengamparannya dilebihkan dari tinggi yang diperlukan Ump. : tebal 15 cm padat, sebelum dipadatkan kita ampar tebalnya 16.5- 17.50. Ini jangan lupa bahwa lebih kering akan banyak susut/ turunnya daripada materialnya basah. Menurut pengalaman dengan cara itu kita telah mendapatkan ketinggian dalam ketentuan (toleransi) dan mengurangi segregation.
- Sesudah tersedia dilapangan kerja dengan volume yang diperlukan barulah kita apreading/ampar dan grading/ratakan, sesudah rata kelihatannya baru kita padatkan (pertama dengan Mac Adam Roller atau Tandem Roller, dimana biasanya dapat dilihat mana yang rendah dan tinggi perlu kita tambah/kurangi. Setelah kira-kira rata lagi baru selanjutnya kita padatkan pakai Tire Roller sambil disiram.
Untuk finishing, lebih baik dipadatkan pakai Mac Adam Roller lagi.
- Setelah rata dan padat tentu dengan pengecekan oleh surveyor (Check level/permukaan) dan kepadatannya oleh Soil Material Enginer (Density test) dengan data tertulis, baru pekerjaan selanjutnya dilanjutkan ke pekerjaan Prime-Coat.
4. Prime Coat
Sebagai mana disebut diatas, apabila pekerjaan prime coat ini akan dilaksanakan, base coursenya betul- betul sudah memenuhi syarat yang dikehendaki, baik ketinggiannya dan kepadatannya.
Sesudah itu kita harus menjaga hal seperti berikut ini :
Permukaan harus bersih dari kotoran dan debu, serta kering. Alat untuk membersihkan adalah kompresor, sapu lidi, dan karung goni, power brom, atau power blower.
Pemakaian alat-alat ini melihat pada keadaan dari kotoran/ debu yang melekat pada permukaan base-course tersebut. Mungkin pada sapu lidi dan karung goni saja sudah cukup, dan adakalanya harus dipakai kompresor dahulu baru dengan sapu dan karung goni, prinsip harus bersih dari debu dan kotoran dan material yang terlepas harus dibuang.
Setelah ini selesai baru kita mempersiapkan untuk prime-coating yang dipersiapkan ialah alat- alatnya (distributor kecil), dan alat penarik (Tire Roller) atau distributor (besar), juga disebut distributor- car distributor. Tentu semua alat ini telah diperiksa baik dan berjalan lancar.
Untuk memenuhi banyaknya yang dikehendaki tentu sebelumnya melalui beberapa kali percobaan dengan dasar pedoman dari yang sudah diketahui sebelumnya. Panas/temperature, kecapatan, menentukan volume yang keluar, jarak nozel dengan permukaan base-course menentukan ratanya disamping juga ikut menentukan volume tersebut.
Untuk pengontrolan mendapatkan volume yang dikehendaki itu, walaupun sudah ada patokan/pedoman dasar selalu setiap pelaksanaan tenaga bahagian laboratorium (Soil Material Engineer) harus hadir untuk mengecek dilapangan (cara timbangan). Sesudah selesai dengan sempurna, dengan menunggu kering lebih dahulu baru pekerjaan selanjutnya/ asphalt concrete dilaksanakan.
Umumnya sesudah ± 48 jam sudah cukup kering, dan asphalt concrete dilaksanakan.
Cepat dan lambatnya kering itu dipengaruhi oleh cuaca/panas matahari dan tebalnya lapisan dari prime coat tersebut.
5. Asphalt Concrete
Sebagaimana yang telah diuraikan tadi, Asphalt- concrete baru dapat dilaksanakan apabila prime- coat telah memenuhi syarat sebagai berikut :
a. Harus sudah kering.
b. Permukaan prime-coat itu bersih dari kotoran/ debu.
Apa yang kita perlukan/ perhatikan?
a. Sesudah kita mengetahui beberapa lebar jalan yang akan dilaksanakan kita pakai form (bentuk atau mal)
Gunanya adalah :
a. Mendapatkan bentuk yang dikehendaki.
b. Yang lebih penting sewaktu kita memadatkan asphalt concrete tidak lari/bergeser keluar daerah yang kita perlukan.
Apabila area/daerah yang kita akan laksanakan tersebut sudah selesai/ memenuhi syarat kita akan beralih pada alat- alatnya.
Tebal asphalt concrete
Ini tergantung perencanaan.
Pengamparan tebalnya sebelum dipadatkan biasanya diampar ± 25% dari tebal yang diperlukan.
Sebelum memulai pengamparan, finisher disetel/ diatur sedemikian rupa, supaya dapat asphalt concrete yang kita perlukan.
Finisher itu dapat diatur untuk tebal dan kemiringan/slope yang kita perlukan.
Asphalt concrete dapat dipakai/diampar setelah sampai dilapangan harus utuh/ tidak basah (yang mungkin dalam perjalanan ditimpa air hujan) dan panasnya memenuhi syarat (spesifikasi)Ump. , dengan adanya jarak lapangan kerja A.M.P (Produksi Asphalt Concrete) tentu aka nada penurunan/ perubahan panas. Dalam pengalaman setiap jarak ditempuh ± 1 jam perjalanan penurunan panas adalah .
Pemadatan :
Sewaktu penghamparan mungkin saja terjadi pada tempat- tempat tertentu kurang rata, maka perlu ditambah pengamparan cukup dengan tenaga manusia.
Memulai pemadatan dilaksanakan telah cukup tersedia areanya dan panas- panas/ temperature dari asphalt concrete sesudah dihampar.
Sewaktu pemadatan roda roller harus disiram air secukupnya.
Cara pemadatan :
a. Apabila pertama ½ dari lebar jalan belum ada asphalt concrete pemadatannya dilakukan secara berturut- turut sebagai berikut:
1) Pada sambungan melintang/ Transverse joints.
2) Dari pinggir tepi sebelah luar (out side edge)
3) Dari bagian terendah kebagian tinggi sewaktu pemadatan pertama.
4) Pemadatan kedua urutannya sama dengan pemadatan pertama.
5) Pemadatan terakhir pun sama dengan pertama dan kedua urutannya.
b. Apabila dibagian lain (½ jalan) sudah ada asphalt concretenya pemadatan dilaksanakan sebagai berikut:
1) Pada sambungan melintang (transverse joints)
2) Pada sambungan memanjang (4 center line)
3) Dari pinggir tepi sebelah luar (out side edge)
4) Dari bagian terendah kebahagiaan yang tinggi sewaktu pemadatan pertama.
5) Pemandangan ke dua sama urutannya dengan pemadatan pertama.
6) Pemadatan terakhir pun sama dengan pemadatan pertama dan kedua urutannya.
6. T.B.S.T (Triple Bitominous Suface Treatment)
Sebagaimana diuraikan diatas, lapisan pengerasannya sama dengan pekerjaan kalau kita pakai asphalt concrete, hanya lapisan aus (pavement) yang berlainan.
Untuk pelaksanaannya sebagai berikut:
a. Prime-coat :
Sesudah base-course memenuhi syarat- syarat baik kepadatan dan kerataannya baru pekerjaan Prime Coat(M.C. -1) dilaksanakan, dengan volume yang diperlukan, dengan volume yang diperlukan Ump.: 0.6 kg/m2, setelah kering, yang memerlukan waktu ± 24 jam, tetapi kalau udara baik/ panas dengan wakktu ± 5 jam sudah cukup kering.
b. Bituminous R.C-2:
Setelah prime-coat (M.C.-1) kering, lanjutkan dengan penyiraman asphalt (R.C.-2) lagi dengan volume yang diperlukan Ump.:0,8 kg/m2.
c. Grading B.:
Selagi R.C.-2 ini masih dalam panas, segera diamparkan material batu pecah (grading B) dengan volume yang diperlukan Ump. 27 kg/m2. Hasil amparan ini harus marata.
Sesudah merata dan cukup padat, lalu kita padatkan dengan tandem roller.
Pemadatan cukup satu kali jalan (mundur dan maju). Harus diingat bahwa pemadatan itu jangan sampai material hancur.
d. Bituminous R.C-2
Selesai grading B dipadatkan dan sudah cukup rata, maka disiramkan lagi asphalt (R.C-2) dengan volume yang diperlukan Ump. : 1,6 kg/m2.
e. Grading E.:
Selagi R.C-2 itu panas diampar lagi material batu pecah (grading E) dengan volume yang diperlukan Ump.:9 kg/m2 dan dipadatkan.
Bituminous R.C-2 :
Sesudah grading E dipadatkan dan rata disiram lagi asphalt dengan volume yang diperlukan.
Pasir/Abu Batu:
Terakhir R.C-2 yang panas dihamparkan pasir dengan volume yang telah ditetapkan dan dipadatkan, pemadatanya lebih baik pakai Tire-Roller.
Posted by at 2 comments:
Labels:
Subscribe to: Posts (Atom)